Interpellationssvar - Effekter för dalarna av järnvägens bristande punktlighet - 2024-04-05

Herr talman! Lars Isacsson har frågat mig vilka besked jag har till alla pendlare som börjar ge upp tanken på att resa med tåg och vilka åtgärder jag och regeringen vidtar för att svensk industri ska kunna använda järnväg för sina viktiga transporter.

En väl fungerande infrastruktur är viktig för att säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för såväl medborgarna som näringslivet i hela landet. För regeringen är det därför prioriterat att förbättra den infrastruktur vi har, reparera där det behövs och förvalta de gemensamma resurserna på bästa sätt. Regeringen prioriterar upprustning av befintlig järnväg, och satsningar på järnvägen bör i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik.

Behoven inom den svenska transportinfrastrukturen är stora, och underhållet har sedan en längre period tillbaka i tiden varit nedprioriterat. När inte tillräckligt med underhåll av vägar och järnvägar har genomförts har underhållsskulden vuxit kraftigt.

Regeringen gav i augusti förra året Trafikverket i uppdrag att redovisa åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande och järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet (LI2023/03037). Trafikverket ska bland annat redogöra för de åtgärder som vidtas för att stärka sin beställarkompetens och förmåga att planera och genomföra järnvägsunderhåll. Uppdraget redovisades den 12 februari, och det kommer även att ske ett par uppföljande rapporteringar i juni och oktober 2024. Jag kommer att följa Trafikverkets arbete.

En viktig faktor för ett effektivt underhåll av järnvägen är att Trafikverket tillsammans med branschen arbetar med att utveckla ett effektivt och ändamålsenligt genomförande av verksamheten. För att främja detta behöver aktörerna bland annat utveckla innovativa arbetsmetoder och ändamålsenliga underhållsavtal och eftersträva långsiktiga och stabila planeringsförutsättningar för verksamheten.

Regeringen har inlett arbetet med en ny nationell plan för planperioden 2026-2037 genom att i ett första steg ge Trafikverket i uppdrag att ta fram ett inriktningsunderlag. Detta uppdrag redovisade Trafikverket i januari, och det kommer nu att ligga till grund för en infrastrukturproposition med nya ekonomiska ramar och inriktning för en ny plan.

Herr talman! Jag tackar statsrådet för svaret. Även denna fråga har vi debatterat tidigare, i september 2023. Det var efter att SJ hade bytt ut alla moderna tågsätt på Dalabanan till vad som mer kan betecknas som en museijärnväg men utan den tidens komfort. Anledningen var att kvaliteten på Dalabanan var så låg att det var onödigt att använda moderna tåg.

Det jag då lyfte var sådant som borttagna snabbtåg, ingen möjlighet för resenärer att köpa kaffe, ingen AC, stängda toaletter, stora svårigheter eller omöjligt att resa för personer med funktionsnedsättning och ingen plan för när detta kunde vara åtgärdat.

Det som föranleder denna debatt är att det nu har tillkommit mer till den redan allt annat än gynnsamma situationen för Dalabanan och möjligheten för Dalarnas befolkning att pendla och få ut det gods som i så stor utsträckning bidrar till Sveriges bruttonationalprodukt. De tåg som fortfarande trafikerar Dalabanan är nämligen väldigt dåliga på att gå i tid, om de ens går över huvud taget.

Sveriges Television har sammanställt de tio mest försenade tågavgångarna under 2023, och på en inte så smickrande tredjeplats hamnar kvällståget mellan Stockholm och Dalarna. Det hade totalt under 6 000 förseningsminuter under fjolåret. För att accentuera det här: Jag kollade just i min SJ-app och såg då att mitt tåg hem till Dalarna efter den här debatten är inställt. Detta fortsätter alltså.

Jag kan bekräfta det som statsrådet sa: Underhållsskulden är stor, och detta har skett under en lång tid - oavsett regering. Då har vi också det sagt!

Det här är ett enormt problem för Dalarna. Oavsett vad förseningarna beror på är det hög tid att det tas ett samlat grepp kring detta. Det måste gå att lita på att tågen går i tid. En fungerande järnväg är en förutsättning för ett Dalarna som bygger på industri, skog, besöksnäring och tjänstesektor. Staten måste ta detta på allvar. Varje dag som går utan att något görs riskerar att leda till minskad tillväxt, såväl ekonomiskt som befolkningsmässigt.

Med anledning av detta frågade jag statsrådet Andreas Carlson vilka besked han har till alla pendlare som har börjat ge upp. Jag frågade också vilka åtgärder statsrådet ämnar vidta för att svensk industri ska kunna använda järnväg för sina viktiga transporter.

Det här är en del av statsrådets svar: "En viktig faktor för ett effektivt underhåll av järnvägen är att Trafikverket tillsammans med branschen arbetar med att utveckla ett effektivt och ändamålsenligt genomförande av verksamheten. För att främja detta behöver aktörerna bland annat utveckla innovativa arbetsmetoder och ändamålsenliga underhållsavtal och eftersträva långsiktiga och stabila planeringsförutsättningar för verksamheten."

Mina avslutande ord i den debatt vi hade i september var att jag hoppades att vi kan räkna med snabba, konkreta förslag som förbättrar tågtrafiken mellan Dalarna och Stockholm. Jag kan väl säga att jag inte blev mycket klokare efter statsrådets svar. Problemen kvarstår. Lösningarna handlar om "innovativa arbetsmetoder", men inga arbetsmetoder redovisas, och inga nya satsningar redovisas.

Herr talman! Min fråga till statsrådet nu är därför: Kan statsrådet ge besked om vilka de innovativa arbetsmetoder är som kommer att leda till att Dalabanan kan ha moderna tåg, som också går i tid?

Herr talman! Jag tackar ledamoten för en angelägen fråga. Det är ju där det sitter; arbetsmetoderna behöver bli betydligt bättre. Det behöver bli ett effektivare underhåll med mindre påverkan på trafiken.

Under många av de år som underhållet har nedprioriterats har debatten fastnat vid underhållsbudgeten - om det ska vara mer pengar till underhåll eller inte. Det har varit för lite pengar till underhåll. Det kan vi konstatera när underhållsskulden på vägsidan är ungefär 35 miljarder och på järnvägssidan hela 91 ½ miljard kronor. Det är overkliga men beskrivande summor. Det är lätt att se att detta är ett stort problem i stora delar av landet när man har tillåtit att underhållsskulden har vuxit som en snöboll - och detta oavsett färg på regering, som Lars Isacsson är inne på.

Den förra alliansregeringen med Catharina Elmsäter-Svärd tillsatte dock en utredning som inte bara skulle handla om storleken på budgeten utan också om vad man får för pengarna. Vi måste få mer underhåll för pengarna. Utredningen, med en utredare som är ledande expert på området i Sverige, kom fram till att man behöver räkna in påverkan på trafiken i större utsträckning. Upphandlingarna bör konstrueras på ett sådant sätt att man skriver kontrakt som innebär en så liten påverkan som möjligt på trafiken i övrigt. Exempelvis ska arbetspendling och godstrafik vara vägledande och väga tungt när man upphandlar underhållet.

Ledamoten frågar vad det är för innovativa arbetsmetoder det handlar om. Det finns svenska operatörer som kan underhålla nattetid och sedan gå ur spår för att man ska kunna fortsätta trafikera. Då påverkas inte pendlingstrafik och godstrafik. Sedan kan operatörerna gå tillbaka och vidta underhållsåtgärder. På så sätt kan man rusta upp järnvägen mycket bättre och snabbare utan att det stör trafik i spår.

Detta är en av de frågor som jag har lagt mycket tid på. Jag har samlat aktörer och samlat branschen så att man inte ska fortsätta att skälla på varandra i medierna utan i stället komma framåt gemensamt. Det ligger nu i uppdraget till Trafikverket att man ska samarbeta och samverka med de aktörer som är berörda.

Det handlar alltså om att utveckla arbetsmetoder, att ha ändamålsenliga underhållsavtal och att eftersträva långsiktiga och stabila planeringsförutsättningar för verksamheten, precis som jag sa i mitt svar och som Lars Isacsson citerade.

Jag kan även konstatera att den största delen av den bristande punktligheten mätt i störningstimmar står järnvägsföretagen själva för. Därefter kommer olyckor och tillbud. På tredje plats kommer infrastrukturen. Detta framgår av den delredovisning av punktlighetsuppdraget som Trafikverket har gjort. Av den anledningen är det viktigt med ett samarbete i branschen där man inte pekar finger åt varandra utan gemensamt tar sig samman för att uppnå ökad punktlighet. Då måste underhållet ske på ett betydligt mer effektivt sätt.

En underhållsentreprenör som var med vid ett av mötena beskrev det som att underhållet behöver ske mer som formel 1-depåstopp. Det kanske är en liknelse som haltar något, men tanken bakom är att det ska vara väl planerat och snabbt utfört med så liten påverkan som möjligt på trafiken. Min ambition, de uppdrag vi har gett till Trafikverket och det vi sagt när vi har samlat branschen går också i den riktningen: Underhållsåtgärder behöver vara bättre planerade och snabbare genomförda och ha liten påverkan på trafiken. Då kan fler lita på tåget, och det kan gynna både arbetspendling och godstrafik i hela Sverige.

Vi kan peka finger bakåt, men framåt är min ambition att vi nu ska ta tag i underhållet så att vi får mer pengar till underhåll men också mer underhåll för pengarna.

Herr talman! Jag tackar statsrådet för svaret. Mer underhåll för pengarna - där håller jag helt med statsrådet. Vi är helt överens om att det behövs mer pengar till underhåll, men det behövs också mer underhåll för pengarna.

Till det statsrådet räknade upp kan man också lägga Trafikverkets upphandlingar. Jag tror att många kommun- och regionpolitiker har varit frustrerade över hur mycket dyrare det blir när Trafikverket upphandlar än när kommunerna gör det. Om man ska utföra åtgärder på en statlig väg blir det ändå kommunen som får betala. I kommunerna kan man se att om kommunen hade gjort upphandlingen själv skulle det ha kostat, säg, 10 miljoner, men fakturan till Trafikverket blev på 20 miljoner. Det är också ett stort problem.

Sedan kommer jag från en motorkommun med stort motorintresse, och det är klart att formel 1-stopp låter väldigt bra. Vi skulle vara nöjda även om tågen inte gick ett tag om det innebar att man rustade upp Dalabanan, men visst kan vi sträva mot formel 1-stopp.

Vi ser också att nyindustrialiseringen i Sverige är starkast där Trafikverket och regeringen gör minst insatser. Sverige blir fattigare med en sådan politik. Då riskerar jobben att flytta utomlands. Det hotar den gröna omställning och nyindustrialisering som sker runt om i Sverige, oftast utanför storstäderna.

Ett konkret exempel är Ludvika, som ligger i Dalarnas län. Där har företaget Hitachi under snart två års tid nyanställt tre personer om dagen. Företaget fick förra året Sveriges genom tiderna största industriorder på 147 miljarder. Man är ett spetsföretag och leder den gröna omställningen runt om i världen med kraftöverföring.

Hitachi gör transformatorer. För de största och mest värdefulla transformatorerna finns det ett tak för hur mycket man kan exportera, nämligen 52 transformatorer per år. Det beror inte på att det inte finns större efterfrågan eller på att företaget inte kan producera fler, utan det beror på att man har ett tågläge i veckan, natten mellan lördag och söndag. Detta är ett tydligt exempel på hur bristande infrastruktur direkt slår mot jobb, tillväxt och för Sverige viktiga exportintäkter.

Herr talman! Jag skulle vilja passa på att fråga statsrådet vilket ansvar han anser att staten ska ha och ta för att genom infrastruktur hålla ihop och bygga ihop Sverige, både stad och land.

Herr talman! Jag sa i en tidigare debatt att infrastrukturen antingen är en flaskhals eller en möjliggörare för den nyindustrialisering vi ser. Det var i samband med en interpellation om norra Sverige, men denna utveckling ser vi ju i stort sett i hela landet. Därför är detta väldigt angeläget också utifrån en grundplattform av en verksamhet som har varit på plats, i det här fallet i Ludvika, i många år men där vi nu ser en ytterligare utveckling och expansion. Där behöver förstås infrastrukturen hänga med för att möjliggöra den tillväxt och det jobbskapande som industrin står för. Det är därför regeringens prioritering på infrastrukturområdet handlar om just arbetspendling och godstrafik för att stärka jobb och tillväxt i hela landet.

Jag är väl insatt i den specifika situation som ledamoten lyfter upp. Jag har själv träffat Hitachis vd på departementet och fått situationen beskriven för mig. Jag tror att ledamoten har full respekt för att jag inte kan föregripa den process som nu är igång med arbetet med nationell plan, men som regeringen tidigare har visat med sitt agerande är vi beredda att fatta beslut för att skynda på åtgärder och se hur vi kan möjliggöra infrastruktursatsningar och, om det behövs, tidigarelägga dem för att inte sätta käppar i hjulet för utvecklingen. Detta är ett bra exempel på det.

Jag har inga nya besked i dag. Däremot är detta också ett tydligt exempel på att infrastrukturen antingen är en flaskhals eller en möjliggörare. Det är därför man behöver ha fokus på detta och ha med det vid bordet när man tittar på infrastrukturplaneringen och prioriteringarna framöver.

När det gäller Trafikverkets upphandlingar, som ledamoten lyfter, är det en del av den genomlysning som nu sker inom myndigheten och som Trafikverket själva har initierat. Som statsråd välkomnar jag förstås att man själv tittar på hur man kan underlätta för fler att vinna kontrakt och göra det enklare att upphandla infrastrukturprojekt. Det är också någonting som kan gynna små och medelstora företag, till exempel sådana som är lokalt förankrade. Det blir ett effektivare och mindre administrativt tungt sätt att hantera viktiga infrastrukturåtgärder, vilket i sig kan skynda på processer. Detta är någonting som jag välkomnar.

Myndigheten har själv pekat på stora effektiviseringsvinster och att man skulle kunna använda de medel som frigörs till just vägar och järnvägar i stället för administrativa processer. Detta motsvarar i storleksordningen 600 miljoner kronor per år, enligt Trafikverket. Förhoppningsvis svarar det på den fråga som ledamoten skjuter in i debatten.

Låt mig dock återgå till grundfrågan vilka besked jag vill ge till dem som börjar ge upp tanken på att resa med tåg och till svensk industri när det gäller att kunna lita på tåget för sina viktiga transporter. Svaret är: Nu tar vi tag i det basala behovet av ett fungerande underhåll av järnvägen, något som har varit eftersatt i decennier. Vi kan lämna frågan om vems fel det är att situation är som den är och snarare gemensamt se till att prioritera detta framåt. Det är min fasta övertygelse att vi kommer att behöva göra det. Då handlar det som sagt om både mer pengar till underhåll och mer underhåll för pengarna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Jag tycker att regeringens prioritering av arbetspendling och godstrafik är rätt. Problemet är att den prioriteringen har funnits länge, i decennier. Inom politiken har man ett visst fönster där man pratar om vad man vill göra, men till slut måste man också göra något. Tittar man på utfallet för Dalarna kan man också se att vi oavsett regering brukar hamna sist.

Jag är fullt medveten om att vi har haft en debatt om Dalabanan tidigare. Jag är också fullt medveten om att man lätt kan uppfattas som en tjatig kravmaskin när man står här. Detta är dock inte bara mina eller Socialdemokraternas åsikter. Oavsett vilket företag eller vilken bransch jag träffar är det infrastrukturen man lyfter fram som det största tillväxthindret.

Inte minst tydligt var det när Svenskt Näringsliv hade sina företagardagar här i Stockholm för några veckor sedan. Den samlade bilden från näringslivet till oss riksdagsledamöter från Dalarna var: Driv den här frågan! Tyvärr ser jag ingen riksdagsledamot från något annat parti här i dag; jag hade gärna sett någon från något av regeringspartierna.

En vanlig dag reser 50 000 personer sträckan Mora-Stockholm. Den är kritisk för Dalarnas turistindustri. 15 ½ miljon gästnätter i Dalarna per år omsätter ungefär 7,6 miljarder kronor. Vi har också 20-30 godståg på sträckan. Dalarna är ett av Sveriges viktigaste industrilän. Exporten motsvarar 66 miljarder kronor.

Herr talman! Det är inte synd om oss i Dalarna. Vi är inga offer som står med mössan i hand. Vi är bland mycket annat Sveriges fjärde största exportlän och Sveriges fjärde största besöksnäringslän. Det är en skaplig överprestation av ett län med 3 procent av Sveriges befolkning. Satsningar på Dalarna är alltså inte bara bra för Dalarna utan också bra för Sverige.

Tack för debatten! Jag tänker att vi återkommer.

Herr talman! Jag uppskattar att Lars Isacsson lyfter upp just infrastrukturens betydelse för jobb och tillväxt. Att det är ett tillväxthinder att vi har brister i vår infrastruktur är uppenbart.

Det är därför regeringen pekar så tydligt på just jobb och tillväxt som faktorer som ska stärkas med de infrastrukturinvesteringar som behöver göras, och i det avseendet är underhållet centralt. Det bristande underhållet lyfts ju också fram av näringslivet som ett tillväxthinder. Jag har mycket god kontakt med branschorganisationer i näringslivet och företagare som lyfter fram detta.

Det gläder mig att ledamoten för vidare detta till mig här i dagens debatt. Det finns många andra sätt att lyfta fram det till regeringen än via interpellationsverktyget. Min partikamrat i Kristdemokraterna Mathias Bengtsson missar inte några tillfällen att lyfta fram det som ledamoten lyfte fram här i dag, nämligen behoven i Dalarna. Det finns stora behov i hela landet med tanke på att detta är så eftersatt.

Det är därför det blir en viktig diskussion hur stor ramen ska vara för infrastrukturpropositionen och hur mycket alternativ finansiering som kan komma in så att fler får vara med och finansiera infrastruktur. Jag har ju sagt i den här debatten att det behövs mer pengar till underhåll. Det behövs mer pengar till infrastruktur i stort, och vi behöver få mer infrastruktur och mer underhåll för pengarna.

Då behöver vi titta på möjligheter till alternativ finansiering där det har varit förhållandevis stängt för det tidigare. Med tanke på de stora behov vi har och den begränsade ekonomiska ram vi kommer att ha behöver vi här ha ett förhållningssätt som öppnar för nya sätt att genomföra projekt och nya sätt att finansiera projekt för att det inte ska bli flaskhalsar i den tillväxt som vi nu ser och som ledamoten har lyft fram i den här debatten. Jag delar det engagemanget.

Låt oss nu gemensamt se till att beta av underhållsskulden och göra de investeringar som krävs!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.