Arbetsplenum - 2019-06-14

Fru talman! Vi debatterar i dag ett förlängt anställningsskydd för arbetstagare upp till 69 år. Bakgrunden till detta ärende är den höjda pensionsåldern. Ironiskt nog bygger detta betänkande på något som heter Åtgärder för ett längre arbetsliv. Faktum är att här inte finns några åtgärder eller satsningar på arbetslivet för att fler de facto ska kunna arbeta längre, utan den stora saken här är den höjda pensionsåldern.

När många inte ens klarar att arbeta upp till dagens pensionsålder tycks det nog ganska märkligt för många att höja den ytterligare i stället för att fokusera på förbättringar och satsningar på arbetsplatserna.

Att äldre personer som kan, vill och orkar arbeta längre ges möjlighet att göra det är naturligtvis ingenting som någon motsätter sig, och det är något som många redan i dag gör. Vänsterpartiet välkomnar detta och vill faktiskt gå längre än regeringen när det gäller att stärka anställningsskyddet längre upp i åldrarna. Men frågan här är om riksdagen ska förhindra människor att ta ut sin pension vid den ålder de hade tänkt sig.

Det finns i dag ett stort missnöje med pensionssystemet. Sverige har störst antal fattigpensionärer i Norden. Systemet är väldigt underfinansierat. Drygt hälften av alla kvinnor som går i pension i dag har garantipensionen, alltså det lägsta bottenskyddet. Ett allt större antal ungdomar säger i dag att de sparar själva eftersom de inte tror att pensionssystemet fungerar och inte tror att det kommer att räcka till.

Och de har faktiskt inte fel. Tittar vi på åren framåt sjunker den allmänna pensionen dramatiskt. Halva lönen i pension är redan ett faktum för 50-talisterna, och om inget görs landar pensionerna på under 45 procent av slutlönen för alla födda efter 1971 och på närmare 40 procent av slutlönen för millenniegenerationen.

Detta betyder att 90-talisterna kommer att behöva jobba minst fram till att de blir 70. Om de börjar arbeta mycket tidigare än vad vi gör i dag och jobbar heltid hela tiden med en god lön kanske de uppnår dagens nivåer när det gäller pensioner.

Men Pensionsgruppen har i över 20 år undvikit frågan om att höja inbetalningarna till systemet. I stället försöker de pressa fram andra och mycket mer ineffektiva sätt att göra något åt situationen.

Jag menar att motiven till den höjda pensionsåldern är väldigt svepande och vaga. Pensionsgruppen uppger att det beror på att vi lever längre, men det stämmer ju inte för alla. Det finns stora skillnader i hur länge vi lever. Medellivslängden för korttidsutbildade kvinnor sjunker i dag, och den är helt oförändrad för korttidsutbildade män. En höjd pensionsålder kommer alltså att öka skillnaderna ytterligare mellan arbetare och tjänstemän.

Eftersom arbetslivet blir allt hårdare är trenden, i motsats till vad vi ser i nyhetsartiklar, att vi tar ut pensionen allt tidigare, och det är framför allt arbetare och korttidsutbildade som gör det. De orkar inte vara kvar i arbetslivet. Det betyder att konsekvenserna av den dåliga arbetsmiljön ensidigt läggs på den enskilde anställde.

Det andra motivet för att arbetslivet ska förlängas är att kunna upprätthålla pensionsnivåerna. Påverkan på pensionen är dock ganska marginell. För personer med vanliga löner kommer dessa extra år knappt att märkas i plånboken. Att arbeta till exempel två år extra kanske ger en hundralapp extra i månaden för en undersköterska.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Enligt Kommunals beräkningar ger varje enskilt år efter 66 års ålder omkring 150 kronor mer i månaden, inte särskilt mycket mer. Pensionsåldershöjningen i form av den så kallade riktåldern höjer pensionsnivåerna i genomsnitt bara till 53 procent av slutlönen, och detta är under förutsättning att man har god lön, jobbar heltid och så vidare. Det är nästan som i dag.

Trots förslaget om höjd pensionsålder kommer systemet att fortsätta att ge mycket låga pensioner, eftersom grundproblemet är de låga inbetalningarna till systemet.

Det tredje motivet för Pensionsgruppen är att fler behövs för att bidra till en uthållig finansiering av välfärden. Annars, påstår Pensionsgruppen, kommer det att bli allt svårare att bibehålla det offentligt finansierade välfärdssystem som Sverige i dag har.

Jag vill i sammanhanget påpeka att många av våra sjukhus i dag har anställningsstopp och är utsatta för omfattande varsel trots stora behov. I en majoritet av kommunerna planeras nu för nedskärningar i vården, skolan och omsorgen. Då är det rimligtvis satsningar och resurser som framför allt saknas.

Men när man läser regeringens egna konsekvensanalyser av förslaget till höjd pensionsålder visar det sig att effekten på antalet sysselsatta beräknas bli väldigt liten. Höjningen av pensionsåldern och höjningen av LAS-åldern, varav höjningen av LAS-åldern - alltså stärkt anställningsskydd - har den absolut största effekten, ger sammantaget kanske ett ökat antal sysselsatta på 7 000 personer, enligt regeringens egna beräkningar.

Med all respekt, fru talman: Ungefär 7 000 personer är kanske lika många som bor på min gata hemma i Botkyrka. De kan rimligtvis inte rädda svensk välfärd. Och då handlar det alltså inte om heltidsarbetande, så antalet timmar är dessutom mycket mindre.

Om man vill att vi ska arbeta mer är det bättre att till exempel lagstifta om rätten till heltid, bekämpa arbetslösheten och göra stora investeringar i offentlig sektor och i vår arbetsmiljö. Om det så bara skulle vara fler som fick chansen att arbeta heltid till exempel i den kommunala sektorn skulle det ha betydligt större påverkan än hela den här apparaten med höjd pensionsålder.

Fru talman! Det är inte bra att göra nedskärningar i vård, skola och omsorg på uppåt 100 miljarder i ett januariavtal om välfärdens finansiering är vad som oroar regeringen. Endast utgifterna för avskaffandet av värnskatten är större än summan regeringen kommer att satsa på välfärden i kommuner och landsting.

Om det är pensionsnivåerna som oroar hade värnskatten räckt till att höja de lägsta pensionerna med drygt 2 000 kronor i månaden. Det är nog ganska provocerande för en och annan att ansvaret för välfärdens finansiering i detta läge läggs på utslitna vårdbiträden och byggjobbare.

Utgifterna för sjukpenning, a-kassa och aktivitetsstöd kommer enligt regeringens egna beräkningar att öka i och med detta, liksom kostnaderna för sjuklön. Den som inte kommer att få sjukersättning eller a-kassa - något som nästan blivit omöjligt att få, i alla fall sjukersättningen - kommer enligt regeringens konsekvensanalys att bli av med sin försörjning helt och hållet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Höjningen av pensionsåldern är en välfärdsförsämring som framför allt drabbar korttidsutbildade som började sitt arbetsliv i tidig ålder men som i pensionshänseende får väldigt lite för det. De som fortsätter att arbeta längre har ofta haft stillasittande jobb och kommer dessutom att leva längre.

Det finns en inbyggd orättvisa i detta. Fixeringen vid pensionsåldern är helt orealistisk när det i dag är uppenbart att det för väldigt många inte finns förutsättningar att under överskådlig tid nå dit. Det döljer också att pensionssystemet är kraftigt underfinansierat.

För mig är det konstigt att sexpartigruppen inte har valt att höja inbetalningarna till pensionssystemet eller att försöka dämpa skillnaderna i pensioner mellan höginkomsttagare, som har mindre fysiskt tunga arbeten och lever längre, och den som har ett tungt arbete och lever kortare eller skillnaderna mellan kvinnor och män. Det är svårt att se att det här förslaget om höjd pensionsålder har någon vinnare.

Det är ganska oklart varför resten av ledamöterna i utskottet är så oerhört belåtna. De anser att "det arbete som har skett inom ramen för Pensionsgruppen har varit viktigt för att få till stånd nödvändiga förbättringar av pensionssystemet och för att möjliggöra tryggare och högre framtida pensioner". Dessutom påpekar utskottet att "det är välkommet att arbetet har bedrivits i dialog med arbetsmarknadens parter".

Fru talman! Svenskt Näringsliv har inte ställt sig bakom uppgörelsen, och LO fullständigt rasar över förslaget om höjd pensionsålder. Jag vet alltså inte riktigt i vilken galax det kan betraktas som lyckat. På vilket sätt det är tryggare för oss att inte få gå i pension när vi hade tänkt oss står också skrivet i stjärnorna. Högre pensioner ger det inte heller.

Utskottet understryker dock ambitiöst nog "vikten av att långsiktigt hållbara och trygga pensioner förutsätter ett hållbart arbetsliv. För att nå dit krävs det fler förändringar än justeringar i pensionssystemet" - alltså satsningar på arbetslivet. Jag tror att alla i den här kammaren undrar var förslagen på dessa förändringar för ett mer hållbart arbetsliv finns.

Det vi måste göra är att höja inbetalningarna till pensionssystemet. De låga inbetalningarna är huvudorsaken till att vi har så låga pensioner. En höjning skulle höja inkomstpensionerna för dagens och morgondagens pensionärer med tusenlappar i månaden.

Sjukdom, vård av barn och arbetslöshet behöver bli bättre kompenserat i ett modernare pensionssystem. Och det behöver bli mycket enklare att få ut sin sjukersättning när man faktiskt inte klarar att utföra sitt arbete på äldre dar.

För Vänsterpartiet är det viktiga att höja pensionerna, inte pensionsåldern.

Med det vill jag yrka bifall till vår reservation.

(Applåder)

I detta anförande instämde Ali Esbati och Ciczie Weidby (båda V).

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Fru talman! Inträdet på arbetsmarknaden sker allt senare, och vi lever allt längre. Den ekvationen går inte ihop med vårt pensionssystem. När vi lever längre, vilket i sig är helt fantastiskt, ska pensionsinbetalningarna räcka allt längre. Medellivslängden ökar med tre och en halv timme per dygn. Sedan vårt nuvarande pensionssystem infördes för 20 år sedan har medellivslängden ökat med över två och ett halvt år.

För att säkra långsiktigt hållbara och trygga pensioner behövs förändring. Om vi inte har kraften att genomföra förändringar accepterar vi att pensionerna blir lägre. Vi socialdemokrater är inte beredda att göra det. Den som lämnar arbetslivet bakom sig förtjänar respekt och trygg pension.

Partierna som står bakom vårt pensionssystem och ingår i Pensionsgruppen har gjort en överenskommelse för långsiktigt höjda och trygga pensioner. Förslaget om att anställningsskyddet ska förlängas till det att arbetstagaren fyllt 69 år, som vi nu debatterar, är en del av den överenskommelsen.

Många har varit och är tveksamma till en senare pensionsålder - på goda grunder. Det är många som i dag inte orkar jobba hela vägen fram till pensionen. Människor slits ut i förtid. Men vi kan inte bara acceptera att så är fallet och bygga system som baseras på att arbetstagare i vissa branscher eller på vissa arbetsplatser helt enkelt inte orkar arbeta lika länge som andra. Vi kan inte heller ignorera att vissa arbetsgivare inte följer arbetsmiljöregler och låter anställda slita ut sig i förtid.

Därför behöver vi ytterligare stärka arbetsmiljöarbetet. Det är något som regeringen under förra mandatperioden lade grunden för genom satsning på Arbetsmiljöverket och inrättande av Myndigheten för arbetsmiljökunskap, för att nämna några saker.

Så sent som i förra veckan fattade regeringen beslut om en ny proposition som föreslår en höjning av maxbeloppet för företagsbot från 3 till 500 miljoner kronor. Den som fuskar och riskerar sina anställdas hälsa ska inte komma lindrigt undan.

Partierna bakom pensionsöverenskommelsen är överens om behovet av att trappa upp arbetet med ytterligare insatser för ett bättre och mer hållbart arbetsliv.

Vi behöver även skapa större möjligheter för arbetstagare att utbilda sig och bättra på sin kompetens under hela arbetslivet. Det gäller såväl utbud av utbildningar som möjlighet att kombinera arbete med utbildning och ekonomiska möjligheter. Omställningsförmågan måste stärkas för alla på svensk arbetsmarknad.

Partierna som ingått januariavtalet är överens om att möjligheterna till omställning ska förbättras genom en utbyggnad av Kunskapslyftet och att möjligheten att vidareutbilda sig eller omskola sig högre upp i åldrarna ska utökas. Även partierna som står bakom pensionsöverenskommelsen är överens om att vi behöver vidta åtgärder som ger bättre möjlighet att ställa om under arbetslivet.

Tryggheten i a-kassan och sjukförsäkringen ska omfatta fler och följa med upp. Det kommer att göra att fler omfattas av tryggheten på arbetsmarknaden samtidigt som de som har sjukersättning kommer att kunna förbättra sin framtida pension. Vi inför även en undantagsregel för dem med ett långt arbetsliv.

Konkret innebär förslaget att rätten att kvarstå i anställning utökas till först 68 års ålder 2020 och sedan till 69 års ålder 2023 genom ändringar i lagen om anställningsskydd. När du har uppnått 69 år ska arbetsgivaren kunna säga upp dig utan att det krävs saklig grund. Det är annars en huvudregel i lagen om anställningsskydd.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

69 år kommer inte att bli vår nya pensionsålder, på det sätt som många har sett på pensionsåldern trots att vi haft flexibel pensionsålder under många år. Du har i dag rätt att behålla din anställning till 67 års ålder, och du kan ta ut din allmänna pension från 61 år. Den åldern kommer att höjas stegvis från och med nästa år. Från och med 2026 kommer du att kunna ta ut den allmänna pensionen från 64 års ålder, vilket är genomsnittet för när folk faktiskt tar ut sin pension i dag. Du har också rätt att behålla din anställning tills du är 69 år.

I dag uppfattas rätten att kvarstå i anställning till 67 års ålder som en skyldighet att lämna sin anställning den månad som du fyller 67. Det upplevs som en stupstock, eftersom vi har regler som gör det enklare att säga upp arbetstagare i samband med att man fyller 67 och det samtidigt är mer omständligt efter det.

Det så kallade fönstret har skapat oönskade effekter. Anställda som fyller 67 sägs upp trots att de hade kunnat och velat stanna kvar och trots att de hade behövts på arbetsplatsen kanske några månader eller år till. För att göra regelverket mer flexibelt och förhoppningsvis också pensionsåldern mer anpassad efter behov och önskemål från både arbetstagare och arbetsgivare föreslår vi nu att det fönstret tas bort.

Det är viktigt att reglerna är enkla och gynnar både arbetstagare och arbetsgivare och skapar flexibilitet för båda parter. Syftet var inte att det skulle uppfattas som en skyldighet att lämna sin anställning vid 67 års ålder när rätten att kvarstå till 67 infördes. På precis samma sätt vill vi inte att det ska uppfattas som att man är skyldig att lämna sin anställning vid 69 års ålder nu när vi förlänger rätten att jobba kvar.

En högre och mer flexibel pensionsålder kan bidra till bättre kunskapsöverföring och högre pensioner och förbättra företags möjligheter till kompetensförsörjning. Arbetstagare har möjlighet att förbättra sin pension och vara delaktiga i arbetslivet längre. Det är för många oerhört viktigt. Att känna att man är en del av det sociala sammanhanget på en arbetsplats samtidigt som man kan bidra med värdefulla kunskaper och erfarenheter, som ett långt arbetsliv för med sig, kan leda till vinst för båda parter.

Denna proposition är en del av en större helhet som ska stärka och trygga våra pensioner, för både dagens och morgondagens pensionärer. Förslagen tar bort hinder för arbetstagare som orkar och vill jobba längre.

Jag yrkar därmed avslag på reservationerna och bifall till förslaget i betänkandet.

(Applåder)

Fru talman! Vi lever allt längre upp i åldrarna. Vi är också friskare högre upp i åldrarna. Hälften av dem som föds i dag väntas leva tills de är 100 år gamla. Det är helt fantastiskt.

De år vi arbetar ska finansiera de år vi inte arbetar. De ska finansiera förskola, skola och pension. Färre ska försörja allt fler. Samtidigt fortsätter våra ambitioner för välfärdsstaten att höjas. Det är en omöjlig ekvation, eller som den tidigare statsministern Fredrik Reinfeldts uttryckte det: Pensionssystemet är inte ett trolleri.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Fler behöver få möjlighet att jobba senare i livet. Att ha möjlighet att fortsätta jobba med någonting man är engagerad i och som är rätt för ens ålder och förmåga kan vara bra för hälsan och det sociala sammanhanget. Den som vill bör få den möjligheten.

För att fler ska kunna arbeta högre upp i åldrarna krävs en rad insatser, till exempel möjlighet att byta karriär mitt i livet. Den som haft ett fysiskt tungt, ansträngande och slitsamt jobb måste exempelvis få stöd och möjlighet att byta yrkesbana för att kunna fortsätta bidra med det man själv önskar. Här har vi bland annat föreslagit ett avdrag för den enskilde och för det företag som vill investera i vidareutbildning, samt en reformering av vuxenutbildningen. Det är två sådana förslag.

Dagens proposition är ett resultat av Pensionsgruppens arbete och en del av en helhet. Att förlänga anställningsskyddet till 69 års ålder är en naturlig följd av beslutet att höja pensionsåldern. Med det, fru talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag.

(Applåder)

Fru talman! Jag ska inte bli långrandig här i dag.

Vi kan konstatera att den så kallade blocköverskridande pensionsöverenskommelsen ligger till grund för regeringens förslag. Det är en överenskommelse som Sverigedemokraterna inte står bakom då vi är ett av de partier som nekats att delta i överläggningarna. Vi säger nej till en generell höjning av pensionsåldern då vi anser att det i stället ska skapas bättre förutsättningar för dem som själva väljer att jobba vidare.

Man kan konstatera att Pensionsgruppens beslut kommer att slå hårt framför allt mot dem som slitit hårt inom vård, omsorg och industri - eller, likt jag själv, byggbranschen. Jag har arbetat som ställningsbyggare i 26 år och är i dag ganska krokig. Men nu står vi tyvärr inför det faktum att pensionsöverenskommelsen ska träda i kraft, fru talman, och med det utgångsläget ser vi det som en naturlig del att även anställningsskyddet följer med när man nu tyvärr beslutat att successivt höja pensionsåldern. Mot den bakgrunden ställer vi oss bakom regeringens förslag.

Därmed yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och hänvisar till vårt särskilda yttrande.

Fru talman! I dag debatterar vi arbetsmarknadsutskottets betänkande, i vilket utskottet ställer sig bakom förslaget till ändringar i lagen om anställningsskydd och lönegarantilagen. Förslaget är baserat på Pensionsgruppens arbete, som syftat till att utveckla pensionssystemet för att säkra långsiktigt höjda och trygga pensioner. Vi i Kristdemokraterna står bakom den överenskommelse som slutits, och vi står även bakom detta betänkande.

Förslaget innebär alltså att åldern för rätten att kvarstå i anställning höjs till 69 år i lagen om anställningsskydd. När den åldern har uppnåtts ska arbetsgivaren kunna säga upp arbetstagaren genom ett förenklat uppsägningsförfarande utan att det krävs saklig grund. Även åldern för när särskilda regler för uppsägningstid och företrädesrätt börjar gälla höjs till 69 år.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Fru talman! Vi lever allt längre i Sverige, och det är en fantastisk utveckling. Samtidigt innebär det att en allt större andel av befolkningen inte är i arbetsför ålder och att en allt mindre andel av befolkningen står för skatteintäkter och tillväxt. Därför behövde också pensionsåldern höjas - för att vi ska kunna få till stånd ett långsiktigt hållbart pensionssystem.

Att höja pensionsåldern är dock inte hela svaret på frågan hur vi kan stärka pensionerna. Denna demografiska utmaning kräver fler reformer. Förutsättningarna för människor att klara ett längre arbetsliv måste förbättras genom ett bättre arbetsmiljöarbete. Möjligheten att omskola sig måste förbättras, och möjligheten till vidareutbildning under arbetslivet måste stärkas.

Exempelvis är det viktigt att riksdagen röstade igenom Kristdemokraternas och Moderaternas budget, som avskaffade den särskilda löneskatten om 6,5 procent på ersättningar för arbete och inkomst av aktiv näringsverksamhet för personer som fyllt 65 år. Genom ett borttagande uppmuntras arbetsgivare att behålla eller anställa äldre.

För att ytterligare förstärka äldres ekonomi vill Kristdemokraterna införa dubbelt jobbskatteavdrag redan från 64 års ålder, i stället för som i dag 65 års ålder, för att de äldre själva ska få ut mer av sin arbetsinkomst efter skatt. Att en äldre person arbetar ett par år ytterligare spelar stor roll för det gemensamma och för den egna pensionen. Ett par år kan innebära 10-20 procent bättre pension, och givetvis extra tusenlappar under tiden som man jobbar.

Vi anser också att man ska utöka möjligheten för äldre att få studiemedel. Om fler ska kunna jobba längre krävs nämligen att fler äldre får möjlighet att byta spår under arbetslivets gång - också under den senare delen.

Slutligen, fru talman: Ett längre arbetsliv uppnås givetvis inte enbart genom att vi höjer pensionsåldern. Vi behöver också uppmuntra till ett tidigare inträde på arbetsmarknaden. Enligt SCB ligger etableringsåldern i dag så högt som 29 år, vilket är åtta nio år senare än under 90-talet. Svenska studenter slutför också sina akademiska studier sent i jämförelse med andra jämförbara länder. Detta har givetvis också stor inverkan på den slutliga pensionen. Enligt en rapport från Skandia beräknas en universitetsutbildad 90-talist få 53 procent av sin slutlön, vilket kan jämföras med 68 procent för en 60-talist.

Här krävs incitament och konkreta reformer, men det är en diskussion som ligger utanför detta specifika betänkande om förlängt anställningsskydd.

(Applåder)

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till propositionen om att anställningsskyddet ska förlängas tills arbetstagaren fyllt 69 år. Jag vill dock även hänvisa till Liberalernas särskilda yttrande om att rätten att kvarstå i anställning på sikt ska höjas till 71 år. Varför vill jag då det? Jo, därför att jag är liberal och därför att jag tror på människan. Människan vet oftast själv vad som passar just henne bäst, och vårt uppdrag som riksdagsledamöter är inte att bakbinda svenskar i deras vägval i livet utan att erbjuda dem möjligheter att bli sitt bästa jag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Trots att vi liberaler på sikt vill höja pensionsåldern med några år till är jag väldigt glad över att vi i denna kammare nästa vecka kan besluta om att ge årsrika arbetstagare lite mer frihet och lite mer möjligheter. Ålder är nämligen ett dåligt mått på individens kunskap, kapacitet och förmåga. Därför är den proposition vi har att behandla i dag ett steg i rätt riktning för att anställningsskyddet inte ska vissna innan glöden, viljan och förmågan gör det.

Fru talman! För varje arbetsdag som passerar i mitt liv stärks jag i min övertygelse om att ålder bara är en siffra. Nästan varje dag i det här huset träffar jag min partikollega Barbro Westerholm. Vi utbyter erfarenheter med varandra, och vi diskuterar hur Sverige kan bli lite mer liberalt.

Barbro är äldst i riksdagen men samtidigt en av dem i vår riksdagsgrupp som jobbar allra hårdast. Hon kommer oftast först till jobbet och går oftast sist. Utan att överdriva tror jag dessutom att hon är den ledamot som läser alla handlingar, svarar på flest mejl och tar flest telefonsamtal. Hon finns alltid tillgänglig, är alltid redo att hjälpa till och är alltid villig att bidra med sina kunskaper och erfarenheter. Mitt parti Liberalerna vore ett mycket fattigare parti utan Barbro, och jag tror dessutom att riksdagens sammantagna kompetens skulle minska utan henne.

På söndag fyller Barbro 86 år, och jag skulle redan nu vilja rikta ett stort grattis i förskott till henne. Med nuvarande lagstiftning skulle Barbros kompetens anses vara 19 år för gammal. Med nuvarande lagstiftning skickar vi signalen till årsrika arbetstagare att deras kompetens är mindre värd än kompetensen hos arbetstagare med färre år på nacken. Det synsättet medför ett oerhört slöseri. Det gör inte bara vårt samhälle fattigare i kronor och i ören, utan det gör också individen fattigare på möjligheter. För vem är du och jag att bestämma huruvida en 68-åring är för gammal för att sköta sitt jobb?

Fru talman! Vi står inför en demografisk utmaning i Sverige. Hundratusentals nya händer kommer att behövas i välfärden framöver. Ett stort problem och en stor utmaning i dag är arbetslöshetsskillnaderna mellan inrikes- och utrikesfödda. Samtidigt väntas 2,2 miljoner pensionärer bli fler, leva längre och uppleva fler friska år.

Vad är det då vi måste göra? Först måste vi se till att utforma en integrationspolitik som banar vägen för att fler nyanlända kommer i arbete och kan vara med och bidra till vår gemensamma välfärd. Endast så kan vi finansiera de växande kostnaderna för pensioner, sjukvård och omsorg.

Samtidigt måste vi möjliggöra för våra årsrika arbetstagare att få jobba några år till, om de kan och vill, för att föra vidare den värdefulla kunskap och de värdefulla erfarenheter som de besitter till yngre förmågor. Detta är inte minst viktigt om vi ska klara av generationsväxlingen som sker i allt snabbare takt. Då måste vi sluta hålla tillbaka människor som vill fortsätta att jobba lite till.

Att vi behöver bli fler skattebetalare tror jag att alla här inne håller med om. Jag vill vara optimistisk och tro att vi tillsammans kommer att klara av den välfärdsutmaning som Sverige står inför om vi utnyttjar den potential vårt samhälle har på rätt sätt.

Fru talman! Jag är liberal för att jag tror på människan. Vi är alla unika individer och har olika bakgrunder och yrkeserfarenheter. Alla människor har därför av helt förklarliga skäl inte kapacitet att jobba tills de är 69 år. Det är viktigt att ha det perspektivet med sig i den här debatten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Min pappa, som snart fyller 75 år, fortsätter att översätta och skriva böcker, fast han är pensionär. Det är helt uppenbart att han har förutsättningar att jobba lite längre, men jag är inte så säker på att han hade gjort det om han hade haft ett yrke som varit fysiskt krävande.

Detta perspektiv ska vi ha i åtanke. Vi måste värna om alla människor som jobbar inom fysiskt krävande yrken. Äldrevården och byggbranschen är två sådana exempel. Det är viktigt att vi tar hänsyn till att många inte kommer att orka jobba hela vägen fram till 69-årsdagen. För dem måste det också finnas möjligheter. Det kan handla om att ges möjlighet att byta jobb och till och med byta bransch. Men då måste det också finnas rätt förutsättningar för omställning. Det kan handla om mer flexibla arbetstider eller rätt att gå ned till deltidsarbete. Men det handlar också om att det är bra arbetsmiljö på arbetsplatserna.

Att tvinga människor att jobba längre och placera in individer i olika fack är inte den här reformens syfte eller innebörd. Det är i stället att erbjuda möjligheter och sätta människan först. Jag hoppas därför att vi kan genomföra detta liberala lagförslag samtidigt som vi fortsätter att bekämpa ålderismen, fördomar och nedvärdering av människor på grund av deras ålder.

(Applåder)

Fru talman! Vi lever allt längre och behåller hälsan allt högre upp i åldrarna. Men det är ojämnt fördelat. Det finns orimligt stora skillnader i livslängd och hälsa beroende på klasstillhörighet och arbetsvillkor. Även om vi ska glädjas åt att vi generellt lever längre och har bättre hälsa är det även viktigt att vi ser och bekämpar de stora klyftor, de arbetsvillkor och den segregation som skapar dessa stora och oacceptabla skillnader.

Därför är det viktigt att investera i arbetsmiljön. Därför har regeringen satsat nya stora resurser på arbetsmiljöarbetet. Därför har vi nya föreskrifter om organisatoriskt och socialt arbete. Därför har vi anställt över 100 nya arbetsmiljöinspektörer på Arbetsmiljöverket. Därför har vi lanserat nya arbetssätt, där Arbetsmiljöverket jobbar tillsammans med andra myndigheter för att komma åt det vi kallar osund konkurrens och skurkföretag som utnyttjar människor. Därför har vi satsat på ny kunskap med nya resurser till arbetsmiljöforskningen och med en ny myndighet för arbetsmiljökunskap. Därför satsar vi på nya möjligheter för människor, framför allt via Kunskapslyftet. Vid sidan av detta gör också parterna stora insatser, inte minst inom ramen för Prevent, Suntarbetsliv och Afa.

Jag tror inte att det vi gör i dag räcker. Jag tror att vi måste fortsätta att fokusera på en förbättrad arbetsmiljö och goda arbetsvillkor. Men det är inte så att vi enbart tittar på lagstiftning eller pensionsålder. Man måste börja i rätt ände, och det har också regeringen gjort.

Fru talman! Vi måste också se att vi har andra problem på arbetsmarknaden, vilka inte är orsakade av dålig arbetsmiljö och utslitning utan av fördomar. Det är många människor som någon gång efter 60 får uppleva på jobbet att de känner sig sitta på ett sluttande plan. Det kommer så där lite smygande. Det skulle bli en utbildning för dem som skulle bli de framtida cheferna inom något område, och då kommer man inte i fråga för det. Sedan var det vissa som skulle utbildas i den nya tekniken för någonting, men det kom man inte i fråga för heller. Så var det någon som sa på fikarasten: När du går i pension får ju Maria fast tjänst. Det handlar om att man känner lite grann att man är på ett sluttande plan, trots att man faktiskt både kan och vill fortsätta arbeta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Det här är allvarligt. Detta är sällan människor som ringer till Diskrimineringsombudsmannen eller säger "nu har jag blivit diskriminerad". Men det är ofta så att man känner sig lite bortputtad. Det blir inte lika roligt att gå till jobbet när man känner att den kompetens och den förmåga man har inte används och uppskattas i tillräcklig utsträckning, kanske varken av kollegor eller av arbetsgivare. Det är vår uppgift som politiker att säkerställa att den här kompetensen, som människor som kan och vill jobba längre besitter, verkligen används i arbetslivet. Och det är det beslutet vi ska ta i dag.

När man lyssnar på debatten här skulle man kunna tro att det handlar om att besluta om pensionssystemet, men det gör det alltså inte. Det beslut som nu ligger på riksdagens bord handlar om lagen om anställningsskydd. Det är den vi ska ändra. Vi ska stärka anställdas rättigheter att vara kvar och fortsätta arbeta. Jag tycker att det är mycket angeläget att göra det. Jag vänder mig verkligen mot att det skulle ställas i motsats till att göra satsningar på arbetsmiljöarbetet. Vi behöver självklart göra båda delarna, och de är inte utbytbara mot varandra.

Vi har i Sverige en stark ställning när det gäller människor som jobbar länge. Vi har en hög sysselsättningsgrad i gruppen 60-64 år - bland de högsta i EU och högre än i våra grannländer Finland och Danmark. Vi har också haft en fantastisk utveckling när det gäller deltagandet i arbetskraften i den åldersgruppen. År 2015 var det 75 procent av männen och 68 procent av kvinnorna som deltog i arbetskraften i åldern 60-64 år. 17 år tidigare var det 54 procent respektive 45 procent. Det är alltså en ökning med nästan 50 procent på den tiden - en fantastisk utveckling.

I åldersgruppen 65-79 år har det på drygt tio år skett mer än en fördubbling av sysselsättningen och deltagandet i arbetskraften. Det går alltså åt rätt håll. Men det går verkligen att göra mycket mer. Vi har en hög sysselsättning och ett högt arbetskraftsdeltagande i åldern 60-64 år, men det sker en dramatisk minskning efter 65. När man analyserar detta visar det sig att den stora skillnaden mellan grupperna 60-64 och 65-69 inte kan förklaras av observerbara skillnader i hälsoindikatorer mellan de båda åldersgrupperna. Fundera lite på det! Vi har stora skillnader i hälsa beroende på klasstillhörighet, social bakgrund och arbetsvillkor. Men vi har inte några stora skillnader i hälsoindikatorer mellan 60-64 och 65-69. Ändå har vi en dramatisk skillnad i hur många som faktiskt deltar i arbetskraften och i sysselsättningen.

Det beror på smygdiskrimineringen på arbetsmarknaden. Det beror på att många känner att de borde lämna arbetslivet när de fyller 65 år fast vi i själva verket behöver människors kompetens och arbetskraft mycket längre.

Med nuvarande lagstiftningen måste arbetsgivaren i princip säga upp en människa den månad den fyller 67 år. Annars hamnar man i ett konstigt läge i förhållande till anställningsskyddet. Det betyder att människor som arbetsgivaren vill behålla och som vill fortsätta att jobba ändå sägs upp när de fyller 67 år. Hur kul är det?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Med den förändring som vi nu gör inte bara höjer vi successivt med två år rätten att arbeta kvar. Det är en ensidig förstärkning av löntagarens rätt vi gör i lagstiftningen upp till 69 år. Vi ändrar också systemet så att man inte behöver bli automatiskt uppsagd. Om man har en anställning och både man själv och arbetsgivaren vill att man ska fortsätta att vara anställd och fortsätta att arbeta gör man bara det helt enkelt. Det ska inte ske någon uppsägning i onödan.

Fru talman! Det finns mycket att säga om pensionssystemet. Allt det ryms inte i den här debatten. När det gäller ändringen i lagen om anställningsskydd som riksdagen nu ska besluta om handlar det om en ensidig förbättring för löntagarna av rätten att vara kvar i arbete. Det finns ingen som helst motsättning mellan detta och de stora satsningar vi gör och fortsatt måste göra på arbetsmiljöarbete och goda arbetsvillkor.

Det handlar om att vi ska ta till vara människors kapacitet, kompetens och förmåga så länge människor kan och vill. Det behöver Sverige.

(Applåder)

Fru talman! Jag noterar att också Ylva Johansson nämner den stora klasskillnad som finns här. Vi fick häromsistens mätningar från SCB om att arbetarkvinnors livslängd sjunker i Sverige. Jag vill gärna få en kommentar på det och höra vad ministern tror att det beror på.

Det finns stora klasskillnader i hur människor känner sig i kroppen vid en viss ålder och med vilken typ av arbete de har. Det är naturligtvis enklare att fortsätta att arbeta om man skriver böcker än om man bär saker på en byggnadsarbetsplats.

Det handlar också om förslaget om höjd pensionsålder. När det gäller stärkt anställningsskydd högre upp i åldrarna har vi inte olika åsikter. Där tycker Vänsterpartiet att man egentligen borde stärka det skyddet ytterligare. Här handlar det om den ålder som människor ska gå i pension. Förslaget om höjd pensionsålder innebär att lågutbildade kvinnors allt kortare liv ska ägnas åt arbetslivet.

Som Ylva Johansson själv var inne på har Sverige en ovanligt hög utträdesålder. Jag var och hälsade på hos Pensionsmyndigheten i veckan. De sa att vi har Europas och kanske världens högsta utträdesålder, det vill säga hur långt upp i åldern vi arbetar. Ändå har vi långt ifrån världens bästa pensionssystem. Vi får i jämförelse med i övriga världen väldigt låga pensioner trots att vi arbetar så långt upp i åldern generellt sett, nästan mest i hela världen.

Vad är Ylva Johanssons egen reflektion på det? Kan det vara så att det är andra saker som måste till för att upprätthålla höga pensionsnivåer?

Fru talman! Nooshi Dadgostar har ett stort engagemang när det gäller hur vi ska minska klyftorna, vilket jag har stor respekt för. Det här är allvarligt. Som det ser ut i dag i Sverige har vi oacceptabelt stora klyftor när det gäller hälsa och livslängd. Men det är lite märkligt att efterfråga åtgärder mot det i lagen om anställningsskydd.

Det vi behandlar i dag är lagen om anställningsskydd. Där ökar vi möjligheten och stärker individens rättighet att stanna längre i arbetet. Det finns ingen motsättning i att göra detta och att i andra sammanhang, till exempel i arbetsmiljöstrategier, budgetarbetet och mycket annat, satsa på insatser mot segregationen, för att minska klyftorna och öka möjligheterna för människor att ta nya steg. Det handlar om förbättrad arbetsmiljö och bättre livsvillkor. Det är lite märkligt att efterfråga de åtgärderna i förändringen i lagen om anställningsskydd.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Jag tog i mitt anförande upp en del av de saker som regeringen gör och kommer att fortsätta att göra. Det är helt oacceptabelt med de stora skillnader vi i dag har i hälsa och livslängd. De beror inte enbart på arbetsmiljön eller arbetsvillkoren. Men arbetsmiljö och arbetsvillkor är en del av detta.

Fru talman! Jag har nästan aldrig fått så många reaktioner som när det gäller frågan om höjd pensionsålder. Jag tror att regeringen inte inser den oro som finns bland människor. De ökande ekonomiska klyftorna i dag belastar egentligen inte statsbudgeten utan den enskilda personen. Det blir effekten när man höjer pensionsåldern.

Det som händer nu i statsbudgeten är att det kommer att ske stora neddragningar. Man kommer att sänka skatterna med nästan lika mycket som Fredrik Reinfeldt gjorde. Det finns ingen inriktning i den övriga ekonomiska politiken att förstärka arbetsmiljöarbetet och att anställa fler kollegor till de personer som jobbar i vård, skola och omsorg. Där sker mycket stora nedskärningar just nu.

Det finns en väldigt stark oro bland svenska folket, Ylva Johansson, att de stora problemen i samhället belastar dem som minst förtjänar det. Det är de som ska arbeta längre. De ska inte få det bättre. De ser inte en god framtid i sina liv. Man ser bara nedskärningar i dag.

Det som gör mig extra orolig är att regeringen inte tycks se denna oro och att det bara ska belasta byggnadsarbetare, människor som jobbar i restaurangkök och alla som jobbar på våra vägar. Det är precis som Ylva Johansson säger. Människor går egentligen ned i åldern för sin pension. Även om det i dag är mycket ogynnsamt att gå i pension tidigt gör väldigt många människor det. De blir så trötta i arbetslivet i dag, och det finns inte några förbättringar i sikte.

Finns det någon förståelse från regeringen att det måste ske på ett annat sätt och att vi måste göra större investeringar framför allt i vårt pensionssystem i stället för att belasta alla de anställda med problemen?

Fru talman! Det här blir en debatt om nästan alla samhällspolitiska frågor. Regeringen stärker resurserna till välfärden. Det blir fler anställda i välfärden. Vi har en stor utmaning eftersom behoven i välfärden ökar ännu snabbare.

Det var en av de frågor som finansministern nyligen hade en pressträff om. Det handlar om hur snabbt behoven ökar inte minst av demografiska skäl. Trots att regeringen kommer att satsa på mer resurser och att fler kommer att anställas kan man ifrågasätta om det räcker för att upprätthålla en god välfärd och goda arbetsvillkor.

Det är inte sant att det blir färre anställda i välfärden. Tvärtom blir det fler. Men en av de stora utmaningarna är att människor som ska jobba i välfärden ska ha rätt kompetens. Det är därför som det är så viktigt att vi satsar på utbildning. Det gäller inte minst för många nyanlända. De är en oerhört viktig arbetskraftsreserv inte bara i välfärden men också i välfärden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Regeringen gör också många andra satsningar för att minska klyftorna. Det handlar om att kunna satsa framför allt på skolor i utsatta områden. Alla barn ska få en god chans att kunna börja sitt liv. Vi har redan från tidiga åldrar oerhört stora skillnader i förutsättningar och livsvillkor. Det handlar om investeringar i bostadsområden för att vi ska minska segregationen.

Det är mycket mer som behöver göras. Men det är inte sant att regeringen inte ser problemen och inte gör insatser. Jag vill återigen komma tillbaka till att det beslut vi debatterar i dag handlar om lagen om anställningsskydd. Vi lägger fram ett mycket viktigt förslag. Det handlar om att individens rätt att stanna på arbetet ska förstärkas.

Vi politiker behöver gemensamt föra en offentlig debatt om att människor behövs på arbetsmarknaden. Jag tycker att Gulan Avci gjorde det förtjänstfullt i sitt anförande. Att det finns arbetsmiljöproblem och människor som slits ut i förtid får inte skymma det faktum att vi har många människor som inte alls är utslitna men som ratas från arbetsmarknaden i förtid. Det vill vi sätta stopp för.

Fru talman! Min kollega och kamrat Nooshi Dadgostar har redan sagt mycket som är viktigt i frågan. Det här är en fråga som engagerar oss vänsterpartister.

Jag vill först säga något om det här att man inte i detta betänkande, som handlar om LAS, ska kräva det ena och det andra. Själva grundproblemet är att detta är ett resultat av en pensionsöverenskommelse som har gjorts på något märkliga grunder. Det är någonting som vi tar upp i vår motion och som vi också har tagit upp i debatten här.

Pensionsfrågorna, som ju är väldigt viktiga för Sverige och för svenska invånare, hanteras i en sluten grupp som inte fungerar som övriga delar av det parlamentariska livet. Den inbjuder inte till insyn eller påverkan från utomstående, och vi menar att detta är olämpligt. Det är inte rimligt att de här frågorna ska vara undantagna från de normala demokratiska beslutsvägarna och diskussionerna, exempelvis runt budget och så vidare. Detta är en grund till att det blir på det här sättet. Det här är en del av en helhet som har diskuterats på något annat ställe och som regeringen nu vill få igenom riksdagen.

Likväl kan vi konstatera att det i betänkandet är tydligt att det finns två beslutspunkter. När det gäller själva förslagen i propositionen i det här fallet, alltså det som gäller LAS, har Vänsterpartiet inte några invändningar. Det vi vill göra är att få in ytterligare förslag, precis som Nooshi Dadgostar var inne på. Det är det som föranleder den reservation som vi har.

Även om detta på ytan är något av ett tekniskt betänkande som handlar om justeringar i lagen om anställningsskydd är det något som ingår i en större helhet.

Jag vill bara by the way konstatera att Svenskt Näringsliv inte är positiva till förändringarna i LAS, och det finns också andra arbetsgivarorganisationer som är negativa. Där är det så att säga som vanligt; man blir lite ledsen i ögat om arbetstagarna får lite större rättigheter. Vi har inga invändningar i sak mot de här förändringarna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

Detta är dock någonting som i sin större helhet, tillsammans med andra delar av överenskommelsen om höjd pensionsålder, vittnar om en grundsyn på hur pensionssystemet ska utvecklas och vem det är till för. Vilka grupper i samhället är det som i grunden ska ta smällen eller riskerna, och vilka är det som ska värnas när det sker förändringar i arbetslivet och i samhällets struktur?

Vi vet att vi lever längre. Det är något som många i huvudsak tycker är bra - Vänsterpartiet också. Det är även så att fler kan och orkar jobba längre. Det är riktigt. Men det finns också många som inte kan och orkar jobba längre. Vad sker då om förväntan i pensionssystemet är att man ska höja den utträdesålder som finns samtidigt som vi vet att de människor som ska förväntas nå upp till det högre målet är väldigt olika och har väldigt olika förutsättningar? Vem tar smällen när gränsen trycks uppåt av myndigheter och beslutsfattare?

Det är i mycket lägre grad vårdbiträden och byggnadsarbetare som klarar av att fylla på med de här åren. Det är betydligt mer sannolikt att personer som är arkitekter eller liknande klarar av att göra det och gör det med glädje. Det sker en ytterligare ökning av orättvisorna i samhället om detta är inbyggt i pensionssystemet. Dels har man normalt sett lägre löner under de år som man arbetar, dels orkar man inte jobba lika länge och bestraffas ekonomiskt i pensionssystemet och dels lever man kortare tid med den lägre pensionen. Det är den problematiken som vi använder alla möjligheter som finns i denna kammare för att lyfta upp och understryka eftersom vi inte finns med i Pensionsarbetsgruppen.

Till sist ska jag ta upp förslagen vi har i vår reservation. Det är två lite tekniska saker. Det ena förslaget handlar om huruvida det här med saklig grund ska vara kvar eller inte. Där är vi eniga med bland andra LO; man kunde gott ha behållit de nuvarande reglerna och skruvat där. Jag tror att det kan vara principiellt problematiskt att införa en sådan uppluckring av behovet av saklig grund baserat på enbart ålder. Det kan då smyga sig in också i andra situationer framöver. Vi får se hur det blir, men detta är någonting där vi är eniga med LO och gärna hade velat se en annan skrivning.

Det andra förslaget gäller frågan om uppsägningstid, där vi är emot att man inte har rätt till mer än en månads uppsägningstid i de här sammanhangen. Vi hade velat ha tre månader. Detta är någonting som framgår av vår motion och vår reservation, som vi har yrkat bifall till.

(Applåder)

Fru talman! Under debatten har många av de hjältar som vi har i Sverige på svensk arbetsmarknad och i svenskt arbetsliv lyfts fram.

Jag vill inleda med att berätta om ett möte jag hade för ett par år sedan i Boden. Jag träffade där en kvinna som inte bara hade passerat 67 års ålder utan också 69 års ålder, även om man inte kunde tro det. Hon steg upp före klockan sex varje morgon för att ta hand om sin besättning av djur och mjölka dem. Hon påstod att hon skulle fortsätta att göra detta så länge hon levde - vi får väl se hur det ligger till i dag - helt enkelt för att hon var småföretagare och inte hade något val.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Anställningsskyddet förlängs tills arbets-tagaren fyllt 69 år

När vi i dag diskuterar höjningen i lagen om anställningsskydd till 69 år tycker jag att vi ska komma ihåg att det är många som kämpar väldigt hårt med sitt arbetsliv och sin situation - helt enkelt bara för att de måste. Det är många som gör en hjälteinsats högt upp i åldrarna.

Vi får skylla på två saker. Det ena är att vi i Sverige har ett pensionssystem som faktiskt, tack och lov, fungerar och som vi vårdar. Det fungerar dels genom att vi har sett till att det går ihop och därmed är ett föredöme för många andra länder, där folk får gå utan pensioner och utan trygghet på ett sätt som man inte behöver göra i Sverige - även om vi behöver förstärka pensionerna, i synnerhet för dem som har det sämst. Det fungerar dels för att vi arbetar längre upp i åldrarna och för att de som vill och kan får möjlighet till det. Det beror på de incitament vi har skapat för dem som vill och kan göra det genom att minska skattebördan för dem som jobbar högre upp i åldrarna.

Det är inte detta vi diskuterar i dag, men det är fundamentet för allt. Det finns inga pengar som trillar ned från himlen, utan dem måste vi arbeta ihop själva. Då behöver vi ha ett pensionssystem som fungerar. Men det är en annan sak än det vi diskuterar i dag.

Det vi diskuterar i dag är, som flera tidigare talare har sagt, inte att förvägra personer att gå i pension tidigare utan att förvägra personer att jobba längre. Regleringar, en genomreglerad arbetsmarknad och även själva lagen har gjort att man har tvingat människor som vill fortsätta jobba att sluta. Det har till och med ibland varit så när deras arbetsledare och arbetsgivare egentligen vill behålla dem i arbete för att de är så värdefulla. Vi har tvingat bort dem från arbetet.

Det är en välsignelse att vi nu med denna lagändring ger möjlighet för människor att åtminstone enligt reglerna och lagen få jobba vidare lite längre när de själva vill. Därmed bidrar de inte bara till samhället utan kan även med sin erfarenhet och kunskap bidra till sin arbetsplats och dess utveckling. De får som de vill: en möjlighet till ett rikare liv högre upp i åldrarna.

Jag kommer med bestämdhet att yrka bifall till majoritetens förslag i kommittén och till utskottets förslag i betänkandet. Det här är en absolut nödvändig åtgärd för att förstärka människors frihet och livsmöjligheter och även samhällets utveckling.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 18 juni.)

Järnvägsfrågor

Fru talman! I mitt hemlän Uppsala finns museijärnvägen Lennakatten. Varje helg under sommaren lämnar ett snart 130 år gammalt ånglok Uppsalas moderna resecentrum för att åka fyra mil på en smalspårig järnväg. Att detta kan ske beror på att människor inom ramen för ideell verksamhet arbetar tusentals timmar med att renovera, putsa, svetsa, skyffla och sälja. Det är på många vis ett beundransvärt sätt att visa tågets betydelse för Sverige.

När rallare byggde vår svenska järnväg lade detta grunden för att Sverige på 100 år kunde gå från ett av Europas fattigaste länder 1870 till det rikaste 1970. Järnvägen var och är viktig.

I vårt urbana samhälle i dag pendlar dagligen miljontals människor. Deras liv förutsätter en fungerande järnväg. Men låt oss vara tydliga: Järnvägsnätet i Sverige är eftersatt, och skulden för detta bär både borgerliga och socialdemokratiska regeringar. Den politiska viljan att investera i järnvägen från 1970-talet och minst 30 år framåt var för låg. Det fanns annat som prioriterades. Det innebär att de satsningar som vi i dag gör till stor del handlar om att försöka hämta igen det som vi missade då. Det är dyrt att göra det, och det tar lång tid. Men det är nödvändigt för tillväxt, sysselsättning och miljö.

Vi har också ett val att göra i den här debatten: Vi kan stå här och skylla på varandra om eftersatt underhåll och vem som gjorde fel eller satsade på vad. Eller så kan vi konstatera att vi gillar tåg, vill att fler ska åka tåg och vill att man ska kunna lita på tåget och låta debatten handla om vårt gemensamma ansvar för att se till att järnvägen faktiskt fungerar.

Fru talman! År 2015 presenterade Gunnar Alexandersson sin utredning En annan tågordning - bortom järnvägsknuten. Utredningen lyfte många saker. En av dem var att det saknades kunskap om hur spåren mår. Så var det 2015 och så är det fortfarande i dag, även om det har blivit bättre.

När vi i utskottet hade besök av Trafikverket och MTR talade man om ett lyckat projekt i Region Stockholm där MTR och regionen, som visste exakt var problemen med spåren fanns, tillsammans med Trafikverket kunde sätta in åtgärder där det verkligen behövdes. Det här gav goda resultat. Det resulterade i bättre punktlighet.

Detta exempel visar i sin enkelhet det som borde vara självklart: att kunskap är grunden för att kunna fatta strategiskt viktiga beslut. Eller enkelt uttryckt: Vi behöver bättre kunskap om våra spår, och vi behöver samarbeta mer. De kraven bör vi kunna ställa på våra myndigheter. Då går det också att göra förbättringar här och nu. Det handlar om att värna vår gemensamma järnväg men också om människors skattepengar.

Det finns förslag i Alexanderssons utredning som hade kunnat genomföras redan nu. Moderaterna delar till exempel utredarens analys att en ökad konkurrens bidrar till en bättre järnväg. Monopol och oligopol har aldrig fungerat i något sammanhang. Utredningen slår också fast att tack vare att underhåll har upphandlats i konkurrens har våra skattemedel kunnat användas mer effektivt.

Regeringen gör precis tvärtom och går emot beprövad vetenskap och erfarenhet. Man väljer att tala om och verka för ett återförstatligande. Detta tycker jag är helt obegripligt - som om svaren på 2020-talets problem skulle vara lösningar från 1960-talet.

Jag vet att många av mina moderata kollegor har lyft detta tidigare, men låt mig säga det igen: Det är obegripligt och näst intill tjänstefel att inte göra något åt Gunnar Alexanderssons utredning, att låta den bli en hyllvärmare och inte ens våga skicka den på remiss.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Regeringen försöker dölja den bistra sanningen och i stället slå sig för bröstet med hur mycket man satsar på järnvägen. Med några enkla oneliners försöker man sätta bilden att det som fungerar med svensk tågtrafik i dag beror på regeringens "historiska satsningar" medan varje försening förklaras av den tidigare alliansregeringens underinvesteringar. Så sent som i en interpellationsdebatt här i tisdags kväll hörde jag infrastrukturministern ge uttryck för det.

Som jag sa inledningsvis beror problemen med svensk järnväg på att vi i decennier har investerat för lite i underhåll och att de investeringar som gjorts har skett på en monopolliknande marknad. Men i ärlighetens namn: De pendlare i Enköping, som jag kommer från, som betalar ungefär 3 000 kronor i månaden för att pendla till Stockholm och står och fryser på perrongen i väntan på försenade tåg, kanske med för få vagnar så att det blir trångt, struntar faktiskt i regeringens färg, om detta är Fälldins, Ullstens, Palmes, Perssons, Carlssons, Bildts, Reinfeldts eller Löfvens fel. De vill komma i tid till jobbet. De vill komma hem i tid för att hämta sina barn på förskolan. De vill veta vad vi ska göra för att åtgärda problemet. De förväntar sig, på goda grunder, att vi i politiken ska lösa problemen.

Jag tycker därför att det är bra att vi har en bred politisk enighet om att satsa på järnvägsunderhållet. Men då krävs det en regering som söker brett samförstånd i stället för osakligt politiskt käbbel. Det krävs en regering som orkar ta tag i järnvägens funktionalitet.

Fru talman! Det finns ett gammalt uttryck som lyder "går som tåget". När det kom till hade det en annan betydelse än vad det har i dag. Då var tåget symbolen för tillförlitlighet, punktlighet och det moderna Sverige. I dag associerar vi tyvärr tåget med signalfel, förseningar och brist på vagnar och spår. Trafikverkets egen statistik är tydlig: Totalt blev det förseningar förra året med 62 000 timmar. Det är en skrämmande hög siffra. Så stora förseningar har det bara varit en gång under hela 2000-talet. Det är en helt oacceptabel utveckling.

Socialdemokraterna gick till val 2014 på att lova att tågen skulle gå i tid. Det är något som vi tyvärr inte ser i dag.

Riksdagens utredningstjänst har räknat fram att antalet försenade timmar till följd av obehöriga på spåren, så kallat spårspring, förra året uppgick till 5 300. Det är ett av de områden där jag tror vi med ganska enkla politiska medel kan göra någonting för att minska förseningarna, områden som inte handlar om spår där spaden sätts i backen om fem år och står klara för invigning 2030. Det är sådana saker som är viktiga för att kunna åtgärda problemen nu.

Fru talman! Nu är det verkligen hög tid att agera i järnvägsfrågan. Miljoner pendlare och resenärer liksom företag med all sin godstrafik har förväntningar på oss. Vägen dit går via kloka investeringar, agerande mot strukturella problem, värnande och utvecklande av företagande samt en sund konkurrens. Detta hade varit självklara ingångsvärden för en alliansregering. Vad som nu sker med en svag minoritetsregering hoppas jag få höra lite mer om i dag.

För att spetsa till det lite grann kanske uttrycket "går som tåget" i dag mest kan jämföras med uttrycket "dummare än tåget". Det tycker jag är tråkigt. Det krävs en ny regering som orkar agera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Avslutningsvis, fru talman, vill jag säga att vi i Moderaterna såklart står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1.

(Applåder)

Fru talman! Varje år väljer ett stort antal människor att avsluta sina liv genom att lägga sig, ställa sig, sätta sig eller kasta sig framför tåg. Bakom dessa dödsfall ligger vanligen en stor personlig tragedi, och det orsakar stort lidande för familj, vänner, kollegor med flera. Detta är också ett stort arbetsmiljöproblem, i synnerhet för lokförare. Som förare får man förr eller senare i sin karriär bevittna ett självmord, ungefär två per förare om du har en lång yrkesbana. Det orsakar både stora och långvariga störningar för tågtrafiken och stora samhällsekonomiska kostnader. Det finns alltså väldigt många skäl att förebygga suicid.

Fru talman! År 2018 var ett riktigt mörkt år gällande suicid i bantrafik. 80 personer avled av självmord via järnväg och 8 via tunnelbana, totalt 88 personer. Det är förvisso lägre än toppåren 2013 och 2015, då 98 personer omkom, men betydligt högre än 2017 då 63 personer omkom och 2016 då 75 personer omkom. Genomsnittet mellan 2000 och 2009 var 70 personer.

Anledningen till ökningen kan vi spekulera i, men ökad psykisk ohälsa kan ligga bakom ökningen. Samhället som helhet måste ta ett krafttag mot ökad psykisk ohälsa, och vi måste göra vad vi kan för att förebygga suicid.

Under en del av min tid på Trafikverket var jag med och tog fram ett underlag för hägnader i syfte att minska antalet självmord och att minska spårspring. Jag åkte runt till de platser där suicid förekommit i södra Sverige, söder om Mjölby, och tog fram åtgärder för att förebygga att det inträffar igen.

Det fanns vissa platser som var vanligare än andra. I synnerhet närhet till psykiatriska avdelningar var en riskfaktor, men även kyrkogårdar föreföll överrepresenterade. 20 miljoner var avsatt till åtgärder då, och jag vill minnas att det i dag är hägnat på de flesta platser som föreslogs.

Jag läste också på en del i litteratur och forskning som visar att den som hindras att begå självmord i nio fall av tio inte försöker på nytt, varför det finns mycket att vinna på dessa insatser i form av höga hägnader vid järnvägsspår.

Suicid vid järnväg är inget nytt fenomen, och dessa insatser borde ha gjorts för länge sedan. Det förhindrar även att små barn kan komma ut i spåret och mista livet till följd av en olycka. Det var inte så länge sedan det hände utanför Kristianstad, till exempel. Vid suicid är det vanligen totalstopp i trafiken mellan två och tre timmar, och detta orsakar stora följdförseningar.

Trafikverket avsätter 1 miljard till 2020 för stängsling och ökad kameraövervakning. En hel del ökad stängsling med modernt, starkare och högre galler har redan genomförts, vilket ni kan se när ni åker tåg. Vi sverigedemokrater menar dock att detta inte är tillräckligt, även om det är ett steg i rätt riktning. Här måste till en långsiktighet, och flera tiotals mil måste säkras upp.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Långsiktighet måste även till när det gäller obevakade plankorsningar. Detta har fått stort fokus efter Uppdrag gransknings reportage. Här har glädjande nog regeringen tagit tag i frågan, och nu återstår det för Trafikverket att leverera. Att bygga en plankorsning med ljud, ljus och bommar kostar flera miljoner, men i det akuta skedet måste siktröjningen stärkas för att minska riskerna vid de obevakade plankorsningarna.

Fru talman! Vi sverigedemokrater vill i vår kommittémotion att lokförare som är inblandade i personpåkörning får en ersättning motsvarande ett prisbasbelopp, i dag ca 46 500 kronor.

Vi vill skärpa straffen för spårspring. Trafikverket uppger att spårspring orsakade i genomsnitt knappt sju timmars försening per dag under 2016, vilket beräknas kosta ca 80 miljoner kronor årligen. Eftersom det genererar stopp i trafiken är det också en av alla orsaker som sänker tilltron till tåget som färdmedel.

Vi vill också skärpa straffen för sabotage mot järnvägsanläggningen och öka DNA-märkningen av stöldkänsliga anläggningsdelar, framför allt koppar där bland annat driftjordar är utsatta. Det förekommer till och med att kontaktledning stjäls. Några decimeter kabel eller ledning som tjuven får ett par kronor för kan kosta fem, tio eller hundra förseningstimmar och tusentals kronor att ersätta i form av arbetstimmar och restid. Dessa sabotörer ska raka spåret in i finkan, och då menar jag inte godsfinkan.

Fru talman! Underhållet av den svenska järnvägen har länge varit satt på undantag. Oavsett färg på regering har medel saknats, och behovet av förebyggande underhåll har till stor del fått stå tillbaka för felavhjälpande, kortsiktiga åtgärder.

Den uppbyggda underhållsskulden är enorm, och när nu äntligen anslaget till drift och underhåll av järnväg ökar med hela 47 procent kommer nästa nöt att knäcka, nämligen bristen på utbildad och erfaren personal.

Redan i dag är det svårt att uppbringa personal i tillräcklig omfattning. I synnerhet signaltekniker, eltekniker och järnvägsingenjörer är en bristvara, och det åligger inte bara järnvägsbranschens aktörer utan även oss politiker att skyndsamt göra vad vi kan för att säkerställa att vi har tillräckligt med kompentens i framtiden.

Det blir ju inte särskilt bra om statsministern ska inviga byggstarten av en kommande höghastighetsbana och det enda spadtag som tas är just statsministerns. Det är givetvis en stark överdrift, men ni förstår vad jag menar. Vi får inte blunda för de problem som kompetensbristen innebär.

Fru talman! Sverigedemokraterna vill se en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet. Vi anser därför att Trafikverket bör utföra järnvägsunderhåll i egen regi och att de underhållskontrakt som ligger på andra entreprenörer bör återgå till Trafikverket helt eller delvis när tiden för avtalen har löpt ut.

Vi anser också att Infranord AB:s underhållsverksamhet ska bli en del av Trafikverket. Det skulle innebära att staten genom Trafikverket får bättre kontroll över anläggningen. Det innebär dessutom att administration av till exempel upphandling undviks.

Vi anser också att det leder till att problem med bristfällig kontraktsskrivning försvinner, och behovet av att följa upp och kontrollera avtal minskar. Vi ser även en minskad administration, vilket i sin tur ger mer resurser till direkta underhållsinsatser.

Ytterligare en stor fördel är att Trafikverket åter tillförs kompetens genom att de som arbetar ute i spåren kan fortsätta sin yrkesbana inom Trafikverket och då tillföra väldigt hög och viktig kunskap som kommer väl till pass på till exempel förvaltarsidan eller inom upphandling. Så funkade det förr, men med dagens system tillförs inte Trafikverket erforderlig kompetens.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vidare kan jag konstatera att statens investeringar i infrastruktur ligger på en för landet alldeles för låg nivå. På 50- och 60-talen lades ca 2 procent av bnp på investeringar i infrastrukturen, men sedan 80-talet har nivån sjunkit till drygt 1 procent av bnp, trots att befolkningsmängden ökat i en kraftigt stigande takt. Ska landet utvecklas på ett bra sätt behöver vi öka takten på investeringar i infrastrukturen så att vi lämnar över en väl anpassad och väl underhållen infrastruktur till kommande generationer.

Fru talman! Vi sverigedemokrater menar att ett omtag är nödvändigt för att förbättra punktligheten, öka säkerheten inom järnvägssektorn, stärka järnvägsunderhållet och få en bättre kontroll på järnvägsanläggningen.

Sverigedemokraterna står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 6 rörande stärkt underhåll och underhåll i egen regi.

Fru talman! Vänsterpartiet yrkar bifall till reservation 7.

Vi har ett klimatnödläge. Vi har bland annat ett helt nödvändigt mål om att minska utsläppen för inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med utsläppen för 2010. Det är inte lång tid kvar.

Det betyder att vi alla måste förändra inte bara vilka fordon och bränslen vi använder utan också våra beteenden så att vi reser mycket mer kollektivt och klimatsmart där och när så är möjligt.

Tåg är kollektivt, klimatsmart resande. Men för att få ett ökat resande med tåg krävs en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande järnväg i ett sammanhållet system. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har tidigare sammanhållna system styckats upp, men järnväg och regional kollektivtrafik är klimatsmarta, gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och fungerande för resenärerna.

Vi i Vänsterpartiet motsätter oss den avreglering som länge varit rådande inom transportpolitiken och som lett till en bristande helhet. Vänsterpartiets vision för tågtrafiken är ett sammanhållet system, där resenären ges hög tillgänglighet, bekvämlighet och punktlighet.

Trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade med och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet, har del efter del i järnvägssystemet under lång tid styckats av, delats upp och ofta privatiserats.

Konkurrensutsättningen har lett till att det i dag är avsevärt färre anställda på underhållssidan än vad det var för 15 år sedan. Trafikverket utför sedan 2010 inte något underhåll i egen regi, utan underhåll sker genom entreprenadkontrakt. På marknaden i dag finns ett fåtal aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Det krävs dock ett sammanhållet system med underhåll och kontroll i statens egen regi för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag.

Det är därför ett stort framsteg att Vänsterpartiet har nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt beslut i januari 2017 om att Trafikverket i egen regi ska utföra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen. Beslutet innebär att Trafikverket får bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. Hela Infranords verksamhet bör införlivas i Trafikverket, inte bara basunderhållet. Vänsterpartiet föreslår att en tidssatt färdplan tas fram med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket.

Fru talman! Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär för att öka det kollektiva resandet. Stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet, men vi kan tyvärr konstatera att det finns många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Det finns därför ingen anledning till att Jernhusen AB:s enda syfte ska vara att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande och försäljning av stationsbyggnader. Det finns en risk för att exempelvis handeln i och vid våra tågstationer prioriteras framför sittplatser för väntande resenärer.

Vänsterpartiet vill därför att regeringen genom förändrad styrning av Jernhusen AB senast till bolagsstämman 2020 ska se till att bolagets stationsbyggnader drivs med resenärsperspektivet i centrum.

Fru talman! Vänsterpartiet anser också att samtliga aktörer inom järnvägen ska ta ett utökat gemensamt ansvar för att samordna informationen till resenärerna när det inträffar förseningar. Ökningen av antalet operatörer på spåren har lett till sämre information och sämre överblickbarhet. Resenärerna ska inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen utan ska så snabbt som möjligt få korrekt information om exempelvis tidsförluster och vilka åtgärder som har vidtagits för att minimera skadan.

Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör vidta åtgärder för att förbättra och samordna informationen till resenärer vid tågstörningar samt stärka kraven på transparens och noggrannhet när det gäller orsaker till tågförseningar.

Fru talman! Vi vet att klimathotet är påtagligt och akut. Vi i Vänsterpartiet inser att det är bråttom och att alla beslut såväl i riksdag, regioner och kommuner som hos våra myndigheter måste utgå från klimatlagen och våra klimatpolitiska mål.

Ändå väljer Trafikverket att på flera platser i landet lägga ned regionala järnvägar, till exempel Lysekilsbanan, Bohusbanan, Karlsborgsbanan och så vidare. Kinnekullebanan gjorde man sitt bästa för att negligera så mycket att man kunde ursäkta en nedläggning, men man fick ändra sig när region och kommuner protesterade kraftigt och kunde visa tydliga underlag på att banan behövdes. Man gör samma sak med andra banor, och till exempel Karlsborgsbanan har redan börjat monteras ned. Den är det för sent att rädda.

Detta är naturligtvis inte en speciellt bra inställning i ett läge där vi måste ställa om våra transporter och frakta mer på järnväg - det gäller både gods och personer. Nedläggningarna görs ofta utan ordentliga konsekvensanalyser, både samhällsekonomiskt och i fråga om klimateffekten. Det har dessutom skett efter att banan har fått förfalla på grund av grovt eftersatt underhåll under en längre tid. Därmed skulle en upprustning kosta en hel del.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Symboliskt nog kan vi konstatera att samtidigt som man jobbar för att lägga ned Lysekilsbanan ges tillstånd till en utbyggnad av Preemraff, vilket kommer att leda till dubbla koldioxidutsläpp och en ökad produktion av olja och diesel. Det är helt emot klimatlagen och klimatmålen.

Det är bråttom att ställa om. Använd den järnväg vi har. Rusta upp befintliga spår, och se till att mer gods och fler personer reser med järnväg. Vi ser från andra exempel i landet att resandet ökar efter en upprustning och att det är en effektiv klimatinvestering.

Våra klimatmål måste vara styrande för transportsystemet. Värna och vårda de järnvägsbanor vi har!

Sammanfattningsvis, fru talman: Sverige och dess myndigheter behöver börja tänka mer järnväg och mer gemensamt ansvar för en fungerande järnväg. På så sätt får vi en bra kollektivtrafik för alla, och vi kan bidra till att rädda klimatet.

Fru talman! Vi har åtagit oss att minska koldioxidutsläppen med 70 procent. Om vi ska lyckas med detta handlar det om att genomföra förändringar inom flera samhällssektorer. I dag vidtas i första hand åtgärder för att få enskilda att ändra sitt beteende, men höjda bränslepriser och skatter på flyg kommer inte att leda till nödvändiga minskningar av CO2-utsläppen.

Om vi ska minska våra koldioxidutsläpp behöver vi genomföra liknande reformer som man en gång i tiden gjorde när man etablerade fjärrvärme ute i våra kommuner. Denna reform har gjort att kommunerna har minskat sina koldioxidutsläpp samtidigt som utomhusmiljön i städerna har förbättrats.

Vi behöver genomföra samma typ av reformer inom industrin och transportsektorn. Elektrifiering av vägar och en kraftig upprustning av järnvägen är två sådana satsningar som behöver komma till stånd.

Fru talman! Vi ser hur hela världen håller på att förändras. Kina genomför stora satsningar på infrastruktur i syfte att utöka handel och mellanstatliga relationer. Vi ser också hur flera länder i EU förbättrar sina stambanor. Samtidigt finns problem avseende samordningen mellan länderna i Europa.

Inom EU pågår sedan tidigt 90-tal ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem. Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft. Järnvägstransporter över gränserna hindras i dag av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella järnvägsnät med olika teknisk standard. För att överbrygga dessa hinder har EU arbetat fram ett antal järnvägspaket, i syfte att underlätta järnvägens transporter i Europa. Det anser vi kristdemokrater är bra.

Fru talman! Oavsett var i Sverige man bor ska man kunna lita på att tåg kommer i tid. Återkommande förseningar skapar tyvärr ett bristande förtroende för järnvägen. En undersökning som genomfördes av EU-kommissionen visar att det finns ett omfattande missnöje med järnvägens service i Sverige, och svenska järnvägar får ett lågt betyg när det gäller frågor om punktlighet och pålitlighet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

För att förbättra järnvägens rykte behöver vi vidta flera åtgärder, exempelvis mer information till resenärer och bättre planering av underhållsinsatser. Jag blev därför glad i dag när jag hämtade min dotter vid SJ och såg att där fanns en informationskampanj om alla de investeringar på 125 miljarder som kommer att göras i de större järnvägssystemen i år. Det är ett bra sätt att jobba på för att skapa förtroende för järnvägen.

Vi vill också främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren genom goda och enkla möjligheter att jämföra priser och tidtabeller.

Fru talman! För att få så bra infrastruktur som möjligt för de pengar som investeras behövs en väl fungerande konkurrens. Vi är därför bekymrade över att regeringen har aviserat att man vill återförstatliga järnvägsunderhållet. Statens väg- och transportforskningsinstitut visar i en rapport från 2014 att konkurrensutsättning av järnvägsunderhåll har lett till sänkta underhållskostnader med ca 12 procent med bibehållen kvalitet.

Vi är medvetna om att järnvägen har organisatoriska brister, men vi anser inte att problemet är att fler aktörer är med och bidrar till utvecklingen av järnvägen. Vi vill påminna om att på vägsidan har man upphandlat underhåll i konkurrens sedan länge, och det fungerar bra.

Vi anser att regeringen bör avbryta återförstatligandet av järnvägsunderhållet. För att nå ytterligare kostnadseffektivitet bör regeringen i stället fortsätta att främja konkurrens avseende investeringar och underhåll.

Fru talman! Sverige är ett litet och exportberoende land. Ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av fungerande och väl utvecklad infrastruktur. Vi anser därför att man bör möjliggöra för tyngre och längre godståg på järnväg. I Sverige i dag finns godståg som är 650 meter. I Tyskland har man godståg som är 830 meter, och i andra europeiska länder finns godståg som är upp till 750 meter långa. Vi anser att Trafikverket ska möjliggöra för godståg på 750 meter även i Sverige. Det skulle leda till miljövänligare, säkrare, och effektivare järnvägstransporter.

Fru talman! Med jämna mellanrum kan vi läsa att det har skett olyckor mellan tåg och andra fordon samt fotgängare. Vi kan tyvärr konstatera att antalet obehöriga som rör sig på järnvägsspåren har ökat under de senaste åren. Det orsakar stora förseningar i tågtrafiken samtidigt som risken för olyckor ökar. Vi anser att Trafikverket i samarbete med tågoperatörerna bör arbeta fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda spåren och för att minska antalet personolyckor.

Fru talman! Vi står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservation nr 3.

Fru talman! Jag vill inledningsvis säga att jag yrkar bifall till reservation nr 13, som behandlar längre och tyngre tåg.

I dag ska vi debattera det sista av de fyra transportslagen. Den senaste månaden har vi tagit upp skillnader mellan partierna i frågor inom luftfart, sjöfart och väg. Sist ut är järnvägen.

I samtliga dessa frågor har jag lyft fram vikten av att man använder varje transportslag utifrån vad det specifikt är bäst på. Det är inget antingen eller; alla fyra behövs.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Med dagens snabba teknikutveckling gäller det samtidigt att vi politiker följer utvecklingen noga så att vi gör rätt prioriteringar. De satsningar vi gör ska kunna gälla för många år framöver, särskilt de som bygger fast oss fysiskt genom dyra investeringar.

Järnvägen är viktig för att vi ska kunna nå våra klimatmål 2030 vad gäller person- och godstransporter. Sveriges järnväg har dock stora problem med både kapacitet och punktlighet. Ska vi nå klimatmålen måste folk kunna lita på tåget för pendling till jobbet och för att få ihop livspusslet. Annars väljer man bort tåget, vilket kan leda till ökad klimatbelastning.

Liberalerna vill öka kapaciteten genom att både bygga nya järnvägar och öka underhållet av befintliga spår.

Vi vill se bättre information till resenärerna vid förseningar.

Vi vill se ett nytt resesystem för transport dörr till dörr, där man kan välja flera olika transportslag på vägen. Detta resesystem ska ge möjlighet att enkelt jämföra priser och tidtabeller.

Vi vill också se en långsiktig underhållsplan och ett åtgärdsprogram för att nå ökad punktlighet. Planen behöver - den måste - tas fram tillsammans med tågoperatörerna, för det är de som dagligen är ute och ser hur spåren fungerar och som blir drabbade tillsammans med sina resenärer.

Liberalerna tror på konkurrensutsättning av järnvägsunderhållet, vilket enligt en rapport från Statens väg- och transportforskningsinstitut leder till både ökad kvalitet och sänkta kostnader. Därför vill vi inte se ett återförstatligande av hela underhållsverksamheten. Trafikverket bör dock ta ett större samlat ansvar för verksamheten. Det är detta som är Trafikverkets utmaning - att ha kompetens för att kunna planera och upphandla järnvägsunderhåll på en fri marknad för att vi alla ska få bästa möjliga underhåll på ett kostnadseffektivt sätt.

Flertalet av ovanstående punkter ingår i Liberalernas och Centerpartiets överenskommelse med regeringen. Fokus ligger på att öka punktligheten i tågtrafiken, det kanske viktigaste motivet till att människor väljer tåget.

Ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten i järnvägsnätet är att tillåta tyngre och längre godståg. Det behövs en del mindre investeringar i både mötesstationer och förbispår för att möjliggöra längre godståg, vilket Liberalerna vill prioritera.

Generellt sett har vi inte tillvaratagit järnvägens potential för godstransporter i tillräckligt hög grad för att avlasta dagens vägtransporter. Antalet lastbilar i Sverige har ökat med 20 procent de senaste sex åren.

Prioriteringen när det gäller godstransporter gäller till exempel upprustningen av Västra stambanan. Genom att bygga nya dubbelspår mellan Göteborg och Alingsås, som är flaskhalsen på Västra stambanan, skulle vi få kraftigt ökad kapacitet för godstransporter in i landet från Göteborgs hamn. Som bonus skulle vi få betydligt fler tåg mellan Göteborg och Stockholm och dessutom ökade pendlingsmöjligheter mellan Göteborg och Alingsås.

Fru talman! Punktlighet och tillförlitlighet är nyckeln om vi ska kunna få personer att fortsätta välja tåget, locka bilresenärer över till tåget samt avlasta godstransporterna på väg genom omlastning till järnväg.

Fru talman! Infrastrukturen är grunden till välståndet i vårt land. Järnvägen är en viktig del av detta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Många företag, både de stora exportföretagen och de små som verkar lokalt och regionalt, använder järnvägen för varutransporter för att både ta hem varor och skicka sina produkter.

Dessutom kan företagen ha anställda som använder sig av järnvägen för att ta sig till och från jobbet.

Inte sällan använder vi järnvägen som vägen till nära och kära.

Järnvägen har en viktig samhällsfunktion för att uppnå klimatmålen och för ekonomisk tillväxt.

Därför är det viktigt att prioritera insatser som kan göra järnvägsanläggningen mer robust. Det är så vi lägger grunden för tågets tillförlitlighet. Det kräver hårda prioriteringar, hårt arbete och stora ekonomiska resurser. Med andra ord, fru talman: Det finns inga genvägar, bara hårt arbete.

Vi har fattat beslut om historiskt stora investeringar i infrastruktur i allmänhet och i järnväg i synnerhet - 622 ½ miljard. Det innebär att vi investerar 1 miljard eller 1 000 miljoner kronor varje vecka och nästa vecka en ny, färsk miljard i infrastruktur. Vecka efter vecka, månad efter månad, år efter år investerar vi miljarder i infrastruktur.

Men investeringar i järnvägar kräver ett systemtänk. Man kan inte bestämma sig för något ena dagen och genomföra det den andra dagen. I vissa fall krävs det flera år av förberedelser.

Förra mandatperioden ökade vi anslagen, och nu ökar vi dem ytterligare med nästan 50 procent. Men det går inte att bara lägga pengar, utan man måste tänka på hur man investerar pengarna. Därför har vi ändrat kraven en del när det gäller järnvägsunderhåll.

Fru talman! Jag kan inte tolka det på annat sätt än att man tidigare har utgått från uppfattningen att man kan äta kakan och ha den kvar. Man ville helt enkelt inte göra sig impopulär hos vare sig resenärer eller godsoperatörer. Därför utfördes en del av underhållsarbetet under korta stunder mellan två tåg eller vid korta stopp av trafiken. Detta är en mycket ineffektiv metod. Vi förstår alla att en robust anläggning åstadkommer man inte med någon sorts kurragömmaunderhållsteknik.

Nu säger vi att om det är nödvändigt, stäng av banan! I vissa fall kan det handla om flera veckor. Järnvägen är på en del ställen i så dåligt skick att det kräver omfattande insatser, fru talman.

Men vi kan redan nu se små steg i rätt riktning. Vi börjar få lite återbetalning för investerade medel och mer effektivt underhåll.

I januari ökade tågens punktlighet, likaså i mars och april. Kortdistanstågen har nu en punktlighet på 95 procent. För mellandistanstågen är siffran 90 procent medan långdistanstågen är kvar på 81 procent, tyvärr. Detta är en ökning för alla dessa tre transportslag i förhållande till samma period i fjol.

Men vi har mycket jobb kvar framför oss. Man hör siffror på 95, 90 och 81 procent. Det är mycket jobb kvar innan vi kan slå oss för bröstet och säga att vi har uppnått det vi vill. Det handlar, som jag redan nämnt, fru talman, om hårt arbete. Det finns inga genvägar.

Förutom underhåll är det jätteviktigt att man investerar i nybyggda järnvägar - nya stambanor, dubbelspår med mera. Vi har fattat beslut om till exempel det fjärde spåret mellan Uppsala och Stockholm. Det är viktigt för den här regionen men också för Norrland. Vi har investerat i Ostlänken Järna-Linköping. Vi satsar nere i Skåne på Lund-Hässleholm och även på Borås-Göteborg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Jag är jätteglad att vi i januariavtalet har höghastighetsbanor, men infrastrukturminister Eneroth vill att vi ska bredda underlaget. Det krävs ett brett underlag här i riksdagen om man ska göra så här stora investeringar och även hitta nya alternativa investeringar.

Fru talman! Sverige är som bekant ett avlångt land. Umeå ligger bara två mil längre bort från Stockholm än Malmö gör. Ändå kan det ta flera timmar längre tid att åka från Umeå till Stockholm än från Malmö till Stockholm. Om man hade bokat en resa till Malmö i morse hade den som snabbast gått på 4 timmar och 32 minuter. Resan till Umeå hade som snabbast gått på 7 timmar och 50 minuter.

Om man hade haft tur hade man fått plats på tåget till Malmö. Det är nämligen både trångt och fler tåg, så där behöver vi bygga ut. Men samtidigt behöver vi bygga ut järnvägar i norr för att åtminstone Norrlandskusten ska kunna närma sig huvudstaden Stockholm. På så sätt kan vi få större arbetsmarknadsregioner i Norrland; det kräver även vår industri.

Apropå tågen i norr har vi också fattat beslut om att bygga ut Norrbotniabanan. Vi har påbörjat dubbelspår från Gävle norrut. Vi har sett till att nattågen rullar till Jämtland.

Men, fru talman, i södra Sverige är det som sagt trångt både på spåret och i tåget. I norra Sverige är det långa avstånd. Om man ska bygga en robust järnväg kan man inte ta genvägar, fru talman. Man måste jobba hårt med hårda prioriteringar, och det samtalet bjuder vi in till.

(Applåder)

I detta anförande instämde Denis Begic och Anna-Caren Sätherberg (båda S).

Fru talman! Då kom orden "historiska satsningar"! Tonläget är väldigt högt och har varit det sedan 2014. Jag tycker att jag i mitt anförande ändå försökte sänka tonläget, för jag tycker att det är beklagligt och inte gynnar någon av oss.

Låt oss ändå konstatera att järnvägsinvesteringarna har legat ganska konstant de senaste decennierna. Alltför lite har skett - det tror jag att vi är överens om. Alltför lite har investerats, och det tror jag att alla partier här inne har ett ansvar för. Jag hörde i och för sig inte något påstående om att allt är alliansregeringens fel, men jag vill ändå påminna om att anslaget till järnvägsunderhåll fördubblades under allianstiden. Detta har sagts så många gånger i denna kammare, och uppenbarligen måste det sägas en gång till.

Faktum är att Moderaterna 2014, 2015, 2016, 2017 och 2018 på öret har matchat regeringens järnvägssatsningar. Jag skulle inte gå så långt som till att säga att de är historiska, tyvärr. Jag har högre ambitioner än så. Men om detta verkligen är historiska satsningar vill jag ändå påstå att även vi är med och skriver historien.

Jag tycker att det vore önskvärt att regeringspartierna i stället hade en viss ödmjukhet och svarade alla de pendlare som står på perronger och fryser och inte hinner hem i tid för att hämta sina barn på förskolan. Som jag sa var antalet förseningstimmar förra året 62 000. Så högt har det aldrig tidigare varit. Så vad svarar ni alla dessa pendlare som står på perrongen och fryser? Vad gör ni för dem?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Ledamoten Jessika Roswall dansar lite kring argumenten. Ibland är vi överens, men så fort man sedan säger något om att vi gör insatser är vi inkompetenta på det området. Jag tycker att det är lite svårt att få ihop de resonemangen.

Nej, jag har inte nämnt alliansregeringen, och jag har inte nämnt att ni har fördubblat, som du säger. Men vi har fördubblat det ni har fördubblat! Därför är det historiskt. Man har aldrig investerat mer i järnvägar och infrastruktur än vi gör i dag. Det är därför jag säger att det är historiskt. Det är inte någon skönmålning, utan det är fakta.

Ska man investera och ha högre ambitioner, som ledamoten Jessika Roswall säger, går det inte att komma hit med 20 miljarder i skattesänkningar, som man kunde ha investerat i att få fler civilingenjörer. Vi kan inte sluta investera om fyra år, utan detta är investeringar under lång tid. Vi behöver fler civilingenjörer för att den kilometer järnväg som vi investerar i inte ska behöva kosta mer än den kostar. Vi behöver investera i utbildning och kompetent arbetskraft för att ha råd med ännu fler kilometrar.

Ledamoten Roswall talar om högre ambitioner, men med vad? Med ännu en skattesänkning, eller?

Fru talman! Jag hörde ändå en viss ödmjukhet hos Jasenko Omanovic, och det tycker jag är lovvärt. Jag tycker som sagt att vi ska vara noga med orden, och jag tycker att tonläget ibland har varit väldigt högt från regeringspartiernas sida.

Men låt oss då vara överens om de historiska satsningarna. Min fråga var dock: Vad gör regeringen för alla de pendlare som fortfarande står och fryser på perrongerna?

Den andra frågan, som jag ställde i mitt inledningsanförande, handlade om Alexanderssons utredning, som jag tycker har behandlats på ett ganska styvmoderligt sätt. I den fanns goda förslag, dels om att ha koll på spåren, dels om konkurrensutsättning av underhållet, som visar sig vara nödvändigt och ger ett gott resultat både för oss som pendlar och för skattebetalarna.

Jag skulle vilja veta vad svaret är. Varför har man inte ens skickat utredningen på remiss? Jag är övertygad om att det finns många människor på Trafikverket som gärna i alla fall hade sett den och fått tycka till om den, ge sina svar och använda det goda. Vi kanske inte är överens om allt i utredningen, men det finns ändå förslag i den som jag tror hade kunnat ge resultat här och nu. Vi är, tror jag, överens också om att det inte bara handlar om att bygga nya spår, för det kommer inte att lösa problemen för oss som står och fryser på perrongerna i dag.

Fru talman! Ja, vi är överens om att det inte räcker att bygga nya spår. Det är därför vi ökar investeringarna i underhåll. Vi stänger av banor i upp till tio femton veckor för att kunna vidta de åtgärder som behövs.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Det är eftersatt underhåll, som ledamoten själv har påpekat. Det har varit eftersatt underhåll under många år, till och med decennier. Därför är det nu viktigt att vi gör något åt det. Men man kan inte både åka med tåget och göra underhåll samtidigt, alltså att inte göra sig ovän med någon. Det funkar inte. Det finns inga genvägar. Man måste ta det hårda arbetet och vara beredd att stänga av en del banor för att kunna göra rätt investeringar och för att kunna göra det på så kort tid som möjligt med så stor vinst som möjligt.

Det är detta som är viktigt för att pendlarna i framtiden ska slippa stå på perrongen och frysa. Det är det som är vår målsättning.

Jag hoppas verkligen, fru talman, att vi lyckas med detta. Det finns små indikationer på att det går framåt, men det är för tidigt att nu säga att de insatser vi har gjort kommer att bära frukt i år eller nästa år. Men vi vet att vi inte kan springa fortare än vad som är möjligt. Vi kan inte ta några genvägar. Vi måste göra detta från grunden, ordentligt, och det är det vi försöker göra, så att man ska slippa stå på perrongen och frysa.

Fru talman! Jag vill börja med att tacka ledamoten Jasenko Omanovic för ett väldigt bra anförande. Det som jag tycker är positivt i det är att du inte fastnar i en sak, utan du målar verkligen upp bilden av vad vi vill med Sverige.

Jag tror att det är viktigt att vi har det perspektivet. Annars blir det lätt att man fastnar i den ena eller andra detaljen. Men någonstans har vi ju detta ansvar tillsammans.

Jag har egentligen tre funderingar efter anförandet. Både du och jag lyfter perspektivet med hela landet, men vi vet också att de resurser vi gemensamt har avsatt inte riktigt kommer att räcka så långt som vi alla önskar.

Jag har en konkret fråga här: Är regeringen på sikt beredd att börja titta på lånefinansieringen? Ska vi bygga stambanor, oavsett i vilken form vi bygger dem, torde inget av de tre blocken kunna få fram pengar utan att leta efter andra lösningar. Där är jag lite nyfiken på hur regeringen tänker.

Jag lyssnade också på en av våra tidigare talare, som jag tyckte ställde en mycket relevant fråga. Jag vill ställa den till regeringssidan: Kommer ni att ge Trafikverket i uppdrag att titta på de mindre länsjärnvägarna, som ju fyller en stor funktion men som i praktiken i dag avvecklas genom icke-underhåll? Lysekilsbanan är ett exempel. Det finns fler exempel i landet. Detta försvårar ju.

Min sista fråga är: Om vi nu är oroliga och vill ha fram mer resurser, varför försvårar ni då resursanvändningen genom att sluta upphandla underhåll och i stället ta det tillbaka till staten? Vi vet ju att det är dyrare och mindre effektivt.

Fru talman! Jag vill tacka ledamoten Magnus Jacobsson för frågorna.

När det gäller den första frågan vill jag säga att det är jätteviktigt att vi alla i den här kammaren är medvetna om att regeringen, med infrastrukturministern i spetsen, är intresserad av ett samtal om nya höghastighetsstambanor. Det finns ju med i januariavtalet, men regeringen är också angelägen om att föra samtal om hur vi kan åstadkomma en lösning som ger oss större avkastning som land. Det ger snabbare avkastning på investeringen om man får banan färdig tidigare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Den andra frågan gäller mindre, regionala banor. Trafikverket tittar på detta och bedömer självt. Vi kommer snart att debattera fyrstegsprincipen för Trafikverket. Trafikverket bedömer hur man tillsammans med de regionala och lokala aktörerna ska behandla dessa banor, oavsett vilka de är. Jag kan inte uttala mig om detta mer än så.

Den tredje frågan handlade om underhåll. Vi vill ju ha en del i egen regi. Vi har ju sett att den tidigare delen, där man upphandlade, inte funkade riktigt bra. Det var inte riktigt lyckat på alla områden. Jag kan återkomma i nästa replik.

Fru talman! Jag vill börja i den sista frågan. Jag har ju rätt lång erfarenhet från framför allt kommunal och regional politik. Min erfarenhet av just upphandlingar är att det är lätt att säga att den upphandlade parten, alltså den som har fått uppdraget, gör si eller så, men om man gräver lite i det visar det sig oftast att det är den som har skrivit upphandlingsunderlaget som har brustit. Då får man problem i hela kedjan.

Däremot visar de flesta studier att när man använder upphandling som metod, förutsatt att man har gjort den på ett korrekt sätt, är det kostnadseffektivt. Därför kvarstår min fråga: Varför vill man använda pengarna mindre effektivt?

Sedan har jag ryktesvägen hört att infrastrukturministern önskar bjuda in oss till samtal. Det gläder givetvis mig som kristdemokrat, men jag skulle uppskatta om infrastrukturministern i så fall framför en sådan inbjudan direkt och inte bara indirekt. Det hade ju underlättat om man vill kommunicera. Men det är glädjande att vi nu får veta att han önskar kommunicera med oss. Ett alternativ är att han kommunicerar med oss.

Sedan återkommer jag till frågan om finansiering. Jag och mitt parti står bakom idén om en höghastighetsbana, men jag tror att läget är allvarligare än så. Vi behöver prata om private-public partnership och om hur man finansierar på sikt. Ska vi klara 70-procentsmålet kommer det inte bara att handla om järnväg. Det kommer att handla om elektrifiering, sjöfart och olika tekniska lösningar där vi troligtvis kommer att behöva gå in med investeringar som betalas dels över statsbudgeten men även på annat sätt. Då kvarstår min fråga: Är regeringen öppen för den här typen av privata samarbeten för att klara infrastrukturen bättre på sikt?

Fru talman! Ledamoten Jacobsson kan vara klar över att vi kommer att ta tillbaka en del av det upphandlade underhållet i egen regi just på grund av det som ledamoten själv nämner. I verket måste man ha bra kompetens om vad man behöver upphandla. Därför ska vi ta in en del av underhållet in-house i Trafikverket.

Den andra frågan gäller höghastighetsbanor och investeringarna där. Jag tycker också att det är angeläget att göra större investeringar. Då behöver vi en stabil politisk situation i landet. Vi kan inte skissa på servetter i stället för att göra budgetar, utan vi behöver stabilitet. Där behöver vi föra ett samtal.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Sedan har vi en del avskräckande exempel. Arlandabanan tycker jag personligen är ett avskräckande exempel. Nu har vi ett avtal. Vi kan inte bygga ut banan så att vi kan ta tåget från Arlanda och ned till Malmö. Det är ett avskräckande exempel, tycker jag. Dessutom undrar jag: Hur kan man förlänga ett avtal som inte är bra?

Fru talman! Järnvägen är stommen i ett hållbart transportsystem. Det är det mest energieffektiva och klimatsmarta sättet att transportera både många människor och mycket saker. Miljöpartiet vill därför bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp järnvägen i hela Sverige.

Jag är därför väldigt glad över att vi i januariavtalet så tydligt har fått in en ordentlig prioritering av järnvägen. Det handlar om att hålla i de satsningar som görs i den nationella planen, som togs fram under föregående mandatperiod. Det handlar om ökade satsningar på underhåll och investeringar och, inte minst, om att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer.

Samtidigt ska det ske en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige, och planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras. Just utbyggnaden av järnväg längs med Norrlandskusten, fru talman, visar på den potential som finns i att bygga järnväg och att allt fler resenärer lockas till ett hållbart resande när möjligheten väl finns. Det behövs dock en fortsatt utveckling, precis som min kollega Jasenko var inne på tidigare.

Järnvägen och dess underhåll har varit eftersatt i decennier, men nu märks det att det sker en historisk satsning på upprustning och utbyggnad, som den miljöpartistiska och socialdemokratiska regeringen beslutat om. Tyvärr innebär det också att delar av järnvägen under vissa perioder stängs av för att nödvändigt underhåll ska kunna göras. Det är såklart inte roligt när man inser att ens vanliga resa tar en timme längre tid än vad den brukar göra eller om man kanske måste åka ersättningsbuss mellan vissa orter. Samtidigt är detta fullständigt nödvändigt för att vi ska kunna få en mer robust järnväg där tågen kan komma och gå i tid.

Det blir dock väldigt tydligt hur mycket enklare det hade varit att genomföra underhåll utan olägenheter för resenärerna om det hade funnits fler spår och hur mycket mer robust järnvägen hade blivit med nya stambanor.

I dag lider stora delar av järnvägen i södra Sverige av en kapacitetsbrist. Det innebär att möjligheten att möta resenärernas och godstransportörernas efterfrågan på resor begränsas. Det innebär också att järnvägen blir känsligare för störningar. Nya stambanor för höghastighetståg är en nödvändighet. Nya stambanor innebär att befintliga banor avlastas, vilket ger ett ökat utrymme för annan tågtrafik på dessa. Det innebär också ett mindre sårbart system och större möjligheter till effektivt underhåll. Det är någonting som inte bara gynnar långväga tågresenärer utan även godstrafiken och den regionala tågtrafiken.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

När vi då ändå bygger nya stambanor är det för mig en självklarhet att de ska byggas för moderna tåg som kan gå riktigt snabbt och erbjuda attraktiva restider. Med de restider som uppnås om stambanor för höghastighetståg byggs för att tåg ska kunna gå i 320 kilometer i timmen kan behovet av inrikesflyg i södra Sverige i princip elimineras. Det är en stor klimatvinst. Att skapa mer utrymme för godståg så att mer gods kan flyttas från lastbil till tåg är också en stor klimatvinst. Att bygga ut nya stambanor för höghastighetståg innebär visserligen en miljöbelastning, men denna hämtas in relativt snabbt. Och hur länge har vi inte haft nytta av den järnväg som vi har i dag? På samma sätt kommer de nya stambanorna att tjäna nya generationer långt in i nästa århundrade.

Det är också viktigt att fundera på vad som skulle kunna bli alternativet om vi inte bygger ut nya stambanor. Hur ska vi då möta ett ökat behov av resande, som en växande befolkning ger upphov till? Fler flyg? Ytterligare motorvägsfiler? Det är saker som rimmar väldigt illa med det klimatnödläge som vi faktiskt befinner oss i.

Men för att nyttorna ska kunna maximeras behöver järnvägen byggas ut snabbt. Vi kan inte vänta till slutet av detta sekel på att få de nyttor för klimatet som vi så väl behöver. De nya stambanorna behövs dock inte bara för klimatet. De skulle också ge positiva effekter för den ekonomiska utvecklingen och bostadsbyggandet. Att investera i spår är att bygga ett land. Det ger mervärden som är svåra att förutse. Längs järnvägen växer samhällen och bostäder fram - så var det inte bara på 1800-talet, utan så är det även i dag. Järnvägen är ryggraden i det hållbara samhället. Det är det energieffektiva resesättet, som gör att arbetsresor, nöjesresor och semesterresor kan ske på ett hållbart sätt.

En del tror att nya stambanor bara gynnar de stora städerna, fru talman. Det är fel. De mindre städerna längs med banan kommer att vara de riktigt stora vinnarna när utbytet mellan städer som Linköping, Norrköping, Jönköping, Borås och Hässleholm underlättas - ja, fru talman, jag vet att jag avslöjar att jag är från Östergötland när jag säger Linköping och Norrköping. När det är möjligt att bo och driva företag i dessa städer men ändå ha en tät och enkel kontakt med kunder och leverantörer i Stockholm, Göteborg och Malmö - ja, i princip i hela södra Sverige - ser vi verkligen nyttan av nya stambanor för höghastighetståg.

Men även långt utanför stationsorterna kommer man att ha nytta av höghastighetsjärnväg. Det är dock viktigt att då verkligen prioritera att få till attraktiva restider. Ett par minuter här och där kan tyckas lite, men på totalen gör det stor skillnad. Vi behöver också beakta att resan oftast inte börjar på järnvägsstationen. Hela restiden är alltså mer omfattande än den tid från start till mål som tågtidtabellen visar. Med höghastighetståg som kan gå i 320 kilometer i timmen kan man från hela Skåne nå Stockholm på under tre timmar. Kan tågen bara köra i 250 kilometer i timmen är det främst människor som reser från stationsorterna som får bra restider.

Sammanfattningsvis: Vi behöver nya stambanor för höghastighetståg för klimatets, för resenärernas, för godsets, för bostadsbyggandets och för näringslivets skull. Vi behöver kapaciteten och robustheten. Höghastighetsjärnvägarna behöver byggas ut snabbt och med rätt kvalitet. Det är därför nödvändigt att samtal om finansieringen kan komma igång snarast och leda fram till att nödvändiga beslut kan fattas.

Fru talman! Resenärerna undrar såklart vad vi gör här och nu för att åtgärda bristande punktlighet och underlätta resandet. Mer än vart tionde tåg var förra året mer än fem minuter sent. Eftersom förseningarna är vanligare under tider när många reser är det en större andel än så av resenärerna som upplevt förseningar. Det är såklart inte acceptabelt. Vi resenärer förlorar värdefull tid. Vi missar hämtningar på förskolan. Vi missar viktiga event och aktiviteter i livet. Och vi känner framför allt att vi inte kan lita på att vi kommer fram i tid. Miljöpartiet tycker att vi ska inspireras av det effektiva arbete som genomförts på trafiksäkerhetsområdet med nollvisionen. Vi vill se en motsvarande nollvision för tågstrul.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! I den tolvåriga nationella planen görs en historisk ökning på 47 procent, eller 40 miljarder, så vi har strax över 150 miljarder att lägga på drift, underhåll och trafikledning. I januariavtalet har vi också kommit överens om att fortsätta arbetet med ökade satsningar på underhåll och investeringar i nya spår samt att ta fram en långsiktig underhållsplan och ett åtgärdsprogram för att säkra ökad punktlighet i samverkan med tågoperatörerna.

Vi har också fått igenom att det ska tas fram ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela Sverige. Syftet med detta är såklart att göra det enklare för resenärerna. Vi vill även att det ska bli enklare att boka utlandsresor och att ta nattåget till Europa. Det är fantastiskt att se det engagemang för tågtrafiken som syns såväl i Facebookgruppen Tågsemester som på Instagramkonton som Resareko. Hela Sverige vill resa hållbart.

Mitt och Miljöpartiets mål är att prioritera tågen och järnvägen, så att vi kan bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp järnvägen i hela Sverige.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet, fru talman.

Fru talman! Vi har två partier i regeringen, och jag vill återkomma till den fråga som jag hade tidigare.

Alla här i kammaren verkar vara helt överens om att järnväg är viktigt. Vi tycker alla att god finansiering behövs, och vi verkar alla vara överens om att vi önskar att det ska ske på ett stabilt och välplanerat sätt. Samtidigt konstaterar vi alla att det trots att anslagen har ökat behöver ske fler satsningar om järnvägen ska ha en ökad effektivitet och kunna konkurrera med andra transportslag.

Då återkommer jag till min tidigare fråga. I dag är det framför allt statsbudgeten som finansierar, men om man ska klara av att göra satsningar på nya stambanor, oavsett hur de konstrueras, måste man antagligen jobba med lånefinansiering eller offentlig-privat samverkan, eller OPS, som är det svenska ordet för det som jag sa tidigare i debatten. Jag uppfattade dock att åtminstone ett av regeringspartierna var lite mer negativt till den typen av samverkan, men jag ser inte hur vi ska klara av att göra de satsningar som behövs om vi inte hittar andra metoder än bara statsbudgeten.

Min fråga blir därför: Hur ser Miljöpartiet på detta?

Fru talman! Tack, ledamoten Magnus Jacobsson, för frågan, som ger mig möjlighet utveckla min syn på finansiering!

Vi från Miljöpartiet tycker att det är viktigt att vi finansierar de nya stambanorna för höghastighetståg på ett sätt som gör att vi inte tränger ut viktiga och nödvändiga investeringar i den nu beslutade nationella planen. Detta är vår utgångspunkt i samtalen och diskussionerna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vi har tidigare lyft fram att vi är öppna för att diskutera saker som lånefinansiering och olika sätt att finansiera. Samtidigt måste jag understryka de farhågor som Jasenko Omanovic lyfte upp gällande OPS-lösningar, alltså offentlig-privat samverkan. Det kan låta trevligt och enkelt att man bjuder in fler parter att vara med och finansiera viktiga satsningar för framtiden. Samtidigt vet vi att det inte finns någon privat aktör som gör detta bara för att vara snäll eller sjyst, utan det handlar om att den privata aktören vill få avkastning på de investeringar som görs.

Det har visat sig att det kan bli väldigt knepigt att hitta avtal som fungerar på ett sätt som gör att det offentliga faktiskt får nytta och glädje av de investeringar som görs inom ramen för OPS-samverkan. Jag tycker därför att vi verkligen behöver vara försiktiga när vi funderar på hur vi ska skapa finansieringslösningar. Vi måste hitta lösningar som, precis som ledamoten sa, är stabila och hållbara. Detta ska vara vår ledstjärna.

Fru talman! Jag delar uppfattningen att det har funnits och kan finnas OPS-lösningar som är problematiska. Men grundfrågan kvarstår. Om man ska klara riktigt stora investeringar utan att tränga undan det övriga landet måste man hitta andra lösningar.

I Norge jobbar man exempelvis med en metod som kallas bompeng. Vi som bor nära Norge vet hur den fungerar. Man har ofta en peng under en tid. Den är kopplad till den bestämda platsen, vilket gör att de flesta norrmän - inte alla, för det finns en debatt även i Norge - accepterar den därför att de vet att den fungerar över tid. I min hembygd har vi en sådan bom nu, på Svinesundsbron, som kommer att plockas ned inom ett år ungefär då man har genomfört den medfinansiering som skulle ske. Egentligen gäller detta en principfråga mycket mer än enskilda fall, som exempelvis Arlandabanan.

Sedan skiljer det sig nog mellan partierna. Vi kristdemokrater har ställt oss positiva till nya stambanor, men det är inte så enkelt att man kan säga att det är miljönytta. Det beror ju på tid och hur det görs. I att bygga med betong och att ta mycket jordbruksmark i anspråk måste också räknas in vad som är miljönytta. Om vi ställer detta i relation till att det kommer fram ny teknik, såsom elektrifierade flyg, elektrifierade lastbilar och helt andra sätt att köra bil, förändras miljökalkylerna. Tidskalkylen torde vara densamma över tid, men miljökalkylen förändras faktiskt i relation till vad som händer i omgivningen. Detta måste vi som politiker ta med oss.

Jag ska ta ett litet exempel. Om vi skulle öka järnvägssatsningarna så att 100 procent mer gods går på järnväg minskar det lastbilstransporterna med bara 8 procent. Vi måste alltså jobba med fler lösningar än bara järnväg om vi ska klara klimatmålen.

Fru talman! Jag tycker att det är intressant att ledamoten Magnus Jacobsson lyfter fram fler finansieringssätt för infrastruktur än OPS-lösningar. Ledamoten nämnde bombengen i Norge, och vi från Miljöpartiet har tidigare lyft fram saker som vägslitageavgift och trängselskatter och att på olika sätt plocka in finansiering från dem som nyttjar den infrastruktur som byggs. Detta är något som vi är beredda att titta på i olika sammanhang.

Sedan skulle jag vilja säga att miljönyttan med att bygga en ny stambana för höghastighetsjärnväg inte ska underskattas. Vi kommer att ha ett behov av resande under lång tid framöver. Vi vet att även om vi har en teknikutveckling är den mängd energi, framför allt förnybar energi, som vi har tillgänglig i samhället begränsad. Det innebär att även om vi ser en ökad elektrifiering av till exempel flygtrafiken behöver vi kunna transportera oss på ett effektivt sätt.

Järnvägsfrågor

Vi vet också att elektrifierade flyg är något som är under utveckling och som kommer längre fram. Så som det ser ut i dag pratar man om relativt små flygenheter, som kan ta ett tiotal passagerare och resa högst ett fyrtiotal mil. Det är inte på det sättet vi transporterar de stora mängder människor som behöver resa mellan våra stora städer. Då skulle vi behöva ha hela luften full och kryllande av små flygplan.

Jag tror att miljökalkylen för investeringen kommer att hålla under lång tid framöver, även om vi ser en teknikutveckling på andra områden.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 18 juni.)

Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Fru talman! Kära åhörare och meddebattörer! Vi debatterar nu den så kallade fyrstegsprincipen och betänkande TU18. Detta är ett betänkande som vi har utarbetat i trafikutskottet och som är baserat på regeringens skrivelse med svar på Riksrevisionens granskning av Trafikverkets arbete med den så kallade fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen.

Till skrivelsen har det kommit tre motioner. I betänkandet finns också ett tillkännagivande med en uppmaning till regeringen att tydligare definiera hur man arbetar med fyrstegsprincipen, en uppmaning som Trafikverket senare ska ta om hand.

Jag vill börja med att yrka bifall till Vänsterpartiets reservation nr 3.

Staten investerar ungefär 25 miljarder kronor årligen i ny transportinfrastruktur. Beslut om investeringar fattas inom ramen för trafikslagsövergripande planering, som bygger på att det är de samhällsekonomiskt mest effektiva och hållbara transportlösningarna som ska genomföras. Större investeringar som ska genomföras ligger inom den nationella tolvåriga planen, som revideras vart fjärde år. Vi är nu inne i den infrastrukturplan som sträcker sig fram till 2029.

Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Besluten för investeringarna ska föregås av en selektionsprocess enligt fyrstegsprincipen, som är den modell som staten använder för att besluta hur infrastrukturpengarna bäst ska användas. Vad är då denna fyrstegsprincip? Den består, som vi hör, av fyra steg.

Det första steget i fyrstegsprincipen handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan minska behovet av transporter och ändra på transportsätt. Hit hör till exempel parkeringsavgifter och resfria möten. Det handlar alltså om åtgärder för beteendeförändring.

Det andra steget innebär att man vidtar åtgärder som innebär ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, till exempel att man inför busskörfält eller ökad turtäthet i kollektivtrafiken.

Endast när det finns behov, när man har uttömt det första och det andra steget, kan man överväga begränsade ombyggnationer av befintlig infrastruktur - det tredje steget - eller det sista steget - det fjärde steget - i fyrstegsprincipen som gott och gott innebär att man bygger ut ny kapacitet. Man bygger till exempel nya vägar.

Vi i Vänsterpartiet anser att fyrstegsprincipen rätt tillämpad är ett mycket betydelsefullt planeringssätt för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart.

Riksrevisionen har granskat Trafikverkets arbete med att tillämpa fyrstegsprincipen vid planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Av denna granskning framgår att Trafikverket inte använder sig av fyrstegsprincipen som de borde. Detta är särskilt tydligt i steg 1- och steg 2-lösningar, alltså det som rör beteendeförändringar och minskade transporter. De nedprioriteras nästan alltid till förmån för byggande av ny infrastrukturkapacitet, som leder till ökade transporter och nästan alltid till ökade utsläpp.

Av denna granskning framgår det också att Trafikverket till den nationella infrastrukturplanen, som sträcker sig fram till 2029, ofta baserar sina bedömningar på äldre underlagsmaterial som är framtaget med en metodik där fyrstegsprincipen inte alltid har varit tydligt ledande. Detta riskerar att leda till förslag som är utdaterade och där man inte fullt ut har beaktat kraven på minskade transporter och beteendeförändringar och därmed minskade utsläpp.

Av regeringens skrivelse framgår dock att regeringen anser att Trafikverket i dag har tillräckliga direktiv för att arbeta med fyrstegsprincipen. Regeringen anser att det inte finns några skäl för ytterligare åtgärder med anledning av Riksrevisionens rekommendationer.

Vi i Vänsterpartiet delar inte alls regeringens bedömning. Vi anser att regeringen behöver ge tydligare direktiv till Trafikverket så att de mer effektivt kan använda sig av fyrstegsprincipen så som det var tänkt, det vill säga en ökad användning av och fokus på just steg 1- och steg 2-lösningar.

Vi anser att våra slutsatser mycket väl stärks av den granskning som Klimatpolitiska rådet gjorde tidigare i år av regeringens arbete med klimatpolitiken, där man just tar upp tillämpningen av fyrstegsprincipen. Även Klimatpolitiska rådet kommer fram till att det är ett ensidigt fokus på steg 3- och steg 4-åtgärder, det vill säga att man bygger ut ny infrastrukturkapacitet på bekostnad av steg 1- och steg 2-åtgärder som har mer fokus på beteendeförändringar och satsningar på kollektivtrafik.

Ett annat problem enligt Klimatpolitiska rådet är att Trafikverket saknar mandat för att medfinansiera steg 1- och steg 2-åtgärder, alltså sådana insatser som skulle kunna leda till minskade eller förändrade transportmönster. Detta innebär i praktiken att staten har svårt att finansiera åtgärder för beteendeförändringar men i stället har fullt mandat att finansiera bygget av ny infrastruktur. Detta är helt och hållet bakvänt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Vi i Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta mer aktivt med det första steget i fyrstegsprincipen, alltså att försöka lösa brister genom minskad efterfrågan eller överflyttning till andra trafikslag.

Vi i Vänsterpartiet anser vidare att det av Riksrevisionens rapport tydligt framkommer att det i dag inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering för de viktiga steg 1- och steg 2-åtgärderna i länsplanerna eller i den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och implementera dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, hos regioner och ibland hos privata aktörer. Därför anser vi att regeringen måste återkomma med förslag för hur vi kan ha en statlig medfinansiering för just steg 1- och steg 2-åtgärder.

Med dessa förslag kan vi ta steg mot en mer samhällsekonomiskt effektiv, rationell och i synnerhet ekologiskt hållbar infrastrukturplanering.

Fru talman! Jag ska börja med att yrka bifall till reservation 1.

Vi har nyss debatterat järnvägsområdet. Där talade vi om att vi investerar mer än 600 miljarder kronor i vår infrastruktur. Nu ska vi debattera det som gör att vi kan hushålla med dessa pengar. Vi ska använda de skattepengar som vi investerar i infrastruktur så bra som möjligt.

När det gäller betydelsen av att planera transportsystemet enligt fyrstegsprincipen är vi helt eniga i utskottet. När det däremot gäller den nationella planen för transportinfrastrukturen anför regeringen att Trafikverket ska identifiera eventuella problem med att uppfylla regeringens ambitioner när det gäller fyrstegsprincipen, särskilt steg 1- och steg 2-åtgärder. Om sådana problem identifieras ska Trafikverket omgående redovisa detta till regeringen tillsammans med förslag till lösningar som säkerställer regeringens ambitioner.

Vad vill man säga med detta? Jo, att så fort Trafikverket upptäcker att regeringens ambition kring fyrstegsprincipen inte uppfylls ska Trafikverket återkomma till regeringen.

Jens Holm har här mycket bra förklarat de olika stegen i fyrstegsprincipen. Jag skulle bara vilja tillägga en sak som jag inte uppfattade att Jens Holm har berättat om. Det är mycket enkelt för Trafikverket att i steg 3 och i steg 4 själva agera när det gäller en anläggning som man äger, när det gäller en anläggning som man bygger om eller när det gäller en helt ny anläggning som man bygger. Denna kompetens besitter man själv. Men i steg 1, när man ska tänka om, är man mycket beroende av sin omgivning och av alla andra aktörer - allt från kommuner och företag till individer. Där tror jag utmaningen är mycket större.

Vi i utskottet har samma ambition kring detta, och regeringen har dessutom ambitionen att Trafikverket ska följa upp detta. Vi ska återkommande titta på detta och granska om det har skett förändringar. Men när det gäller att uppnå dessa förändringar, där man i steg 1 till och med går in på beteende i trafiken, kan inte Trafikverket göra detta på egen hand, utan där behöver Trafikverket stöd och hjälp från oss politiker här i riksdagen och att vi agerar även på regional nivå med våra partikamrater ute i regionerna och kommunerna. Jag tror nämligen inte att det per automatik finns denna förståelse, utan här krävs det ett mycket stort arbete med att ändra det beteende som finns i dag. Där ska vi förstås inte ge upp, utan där ska vi slå oss ihop och jobba för att uppnå ännu större effektivitet i våra investeringar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Men som sagt, fru talman, vad gäller steg 3 och 4 kan man inom Trafikverket i princip själv göra saker och ting. I steg 1 är man mycket beroende av omgivningen och det övriga samhället.

Fru talman! Jasenko Omanovic var själv inne på steg 1 och steg 2-åtgärderna, det vill säga det som rör beteendeförändringar och inte att bygga nya vägar. Enligt Trafikverket självt råder man inte fullt ut över dessa verktyg. Man säger att man inte har någon egen finansiering för steg 1-åtgärder, att uppnå beteendeförändring i stället för att man bygger ut ny kapacitet som vi ju vet leder till mer trafik och ökade utsläpp.

Det vore intressant att få höra vad Socialdemokraterna anser om detta. Tycker Socialdemokraterna att Trafikverket ska kunna medfinansiera steg 1-lösningar, som handlar om beteendeförändring? Om de tycker det behöver regeringen antagligen ge Trafikverket ett sådant direktiv så att man där vet att man kan vara med och finansiera steg 1-lösningar med beteendeförändringar. Anser Socialdemokraterna att Trafikverket borde kunna göra det?

Fru talman! Jag nämnde i mitt anförande att Trafikverket inte kan påverka detta självt. Det vore som om jag kom hem till Jens Holm och sa: Nu får du möblera om eftersom jag är här. Jag kan det här bättre än du kan.

Här behövs ett samarbete. Kommunerna är fortfarande självständiga och kan faktiskt själva bestämma över detta i dialog med Trafikverket. Trafikverket gör massor av utredningar. Ibland leder de ingenvart, då det inte finns någon acceptans på den andra sidan att göra beteendeförändringar.

Det som i grunden behövs är en dialog. Trafikverket behöver sätta sig ned och ha en dialog med de aktörer som berörs. Det är grunden i detta, att man inte ska kunna sätta sig över någon annan. Man måste kunna samarbeta. Om man ska bygga en skola kan Trafikverket inte bestämma var skolan ska ligga, utan det ska finnas en dialog med kommunen som bygger skolan, tycker jag, fru talman.

Fru talman! Det behövs absolut ett nära samarbete mellan staten och de lokala och regionala beslutsfattarna. Så ska det fungera i dag när det fungerar som det ska.

Fyrstegsprincipen är egentligen ett fantastiskt planeringsinstrument. Den säger att vi endast i undantagsfall - det sista steget - ska bygga nya vägar. Det kan ske när man har uttömt allt annat. Då kan det vara så att kommuner planerar för beteendeförändring och smarta mobilitetslösningar. Sedan kommer Trafikverket och planerar för ny infrastruktur. Då är det något som inte fungerar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Det kan också vara kommuner och regioner som säger att de har smarta lösningar och vill ha bilpooler, ha mer samåkning, justera parkeringsavgifter och liknande eller försöka göra andra beteendeförändringar i stället för att bygga en ny väg. Men till det behöver de pengar. Trafikverket kan också tycka att detta är bra lösningar men har ingen egen finansiering. Då står man där. Man ser lösningarna framför sig, men Trafikverket har inte mandat att finansiera steg 1-lösningar. Däremot har Trafikverket ett fullt mandat att finansiera nya vägar.

Vi i Vänsterpartiet menar att detta är bakvänt. Vi har jättefina principer, men när vi inte kan fylla principerna med pengar i den nationella planeringen blir det lite uddlöst. Vi tycker därför att Trafikverket måste kunna ha pengar och mandat att finansiera beteendeförändringar. Tycker inte Socialdemokraterna också det?

Fru talman! Jag tror att ledamoten Jens Holm blandar ihop det hela lite grann. Den första delen innebär inte investeringar. Det är steg 3 och steg 4 som handlar om investeringar. Den första delen handlar inte om investeringar utan om att tänka om och tänka på hur vi tillsammans gör för att uppnå det bästa hållbara samhället där vi är. Det är vad det handlar om.

Som jag uppfattar Jens Holms replik vill han att Trafikverket ska ha anslag för att bygga. Det är steg 3 och steg 4 som handlar om att bygga. Steg 1 gäller beteende, att ändra saker och ting, hur vi uppträder och hur vi jobbar. Där behöver man det som Jens Holm själv har varit inne på, nämligen samarbete mellan Trafikverket, kommuner, regioner och andra aktörer om den regionala planen, kommunala investeringsplaner och sådant tillsammans med det som Trafikverket gör. Då är det möjligt att göra någonting.

Om Trafikverket bygger om någonting är man inne på steg 3 och steg 4, inte på steg 1 i fyrstegsprincipen.

Fru talman! Det är säkert många som är nöjda med fyrstegsprincipen, i synnerhet de som värnar en tungrodd administration med höga utredningskostnader men även de som gör sitt yttersta för att bekämpa bilismen och den tunga yrkestrafiken. Visst kan tanken med fyrstegsprincipen vara god i grunden såtillvida att inga onödiga åtgärder ska vidtas. Men fyrstegsprincipen används i praktiken för att stoppa även de mest uppenbara väginfrastrukturprojekt.

Ett exempel finns i mitt hemlän, Skåne. Väg E6 i Skåne är sedan många år i behov av ytterligare ett körfält i vardera riktningen. Det är extremt uppenbart att all transittrafik från utlandet gör att vägen är översållad av lastbilar till övriga Sverige. Utöver detta går det en hel del tung inrikestrafik på E6:an, och det befolkningstunga västra Skåne med sin stora arbetsmarknad har skapat ett behov av privatpendlande. Detta sammantaget gör att vägen korkar igen, och olyckor sker alldeles för ofta.

Trots det mest uppenbara använder - nästan missbrukar - Trafikverket fyrstegsprincipen och ska till varje pris inte bygga ut denna väg till sex filer. Det är anmärkningsvärt. Nu har man efter massiv kritik förvisso gjort en liten eftergift och är inne på tre körfält i vardera riktningen vid korta sträckor mellan Malmö och Lund, men detta är inte tillräckligt. Hela E6:an i Skåne behöver göras sexfilig, och här är det uppenbart att fyrstegsprincipen inte funkar i praktiken.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Riksrevisionen är starkt kritisk till flera delar av fyrstegsprincipen. Sverigedemokraterna instämmer i allt väsentligt med den kritik mot regeringen och Trafikverket som Riksrevisionen framför i rapporten. Vi delar bedömningen att Trafikverket behöver utveckla sitt arbetssätt för att åstadkomma mer kostnadseffektiva investeringar inom transportsektorn.

Vi sverigedemokrater ser flera problem med fyrstegsprincipen och anser att det finns behov av att utreda om en ny metod bör införas, och vi vill därför peka på följande.

När det gäller fyrstegsprincipens första steg anser vi att det är tveksamt om detta ens ska förekomma, då det innefattar åtgärder som Trafikverket saknar rådighet över. Det kan handla om frågor som till exempel införandet av skatter, som trängselskatt, eller andra avgifter. Där krävs i stället politiska beslut.

Vi anser även att en åtgärd som att minska behovet av resor är exempel på när Trafikverket inte heller nödvändigtvis har rådighet. Ett exempel kan vara att minska behovet av resor genom att få människor att bo på samma ort där de arbetar. Är detta något som åligger Trafikverket?

Vår uppfattning är också att Trafikverket ska verka för att godsflöden och persontransporter kan genomföras efter de behov som råder och att verket inte bör eftersträva att minska behoven av transporter. Exempelvis är det länstrafiken och inte Trafikverket som har rådighet över informationskampanjer för ökat användande av kollektivtrafiken. Mot den bakgrunden anser vi - och detta, mina vänner, är väldigt viktigt - att det är motiverat att utreda om fyrstegsprincipens första steg ska prövas över huvud taget.

Vi sverigedemokrater har vid ett flertal tillfällen kritiserat regeringen när det gäller den svenska infrastrukturens standard och det bristande underhållet av den. Vi anser därmed att Riksrevisionens kritik är högst angelägen när det gäller att det i de flesta åtgärdsvalsstudier saknas information för att möjliggöra bedömningar om allvaret i de redovisade bristerna. Vi menar därför att mer kvalitativa referensvärden bör utvecklas.

Visare anser vi att det bör utredas om man ska införa en beloppsgräns för när en åtgärdsvalsstudie ska genomföras. I Riksrevisionens rapport framgår exempel där utredningskostnaderna för åtgärdsvalsstudier överstiger kostnaderna för åtgärden. Detta är snudd på bisarrt.

Riksrevisionen framför vidare att kvaliteten ofta brister i åtgärdsvalsstudierna. Med hänsyn till den kompetens som Trafikverket besitter är det relevant att ställa frågan om det är för svårt att arbeta enligt fyrstegsprincipens principer, och även detta bör tas med i en kommande utredning.

Med detta sagt ser vi fram emot ett omtag och ett framtagande av antingen en ny och bättre metod än fyrstegsprincipen eller en kraftigt omarbetad fyrstegsprincip. Jag yrkar bifall till Sverigedemokraternas reservation 2.

Fru talman! Jag tycker att det är viktigt att påpeka att det när Patrik Jönsson talade kunde låta som att Riksrevisionen kritiserar fyrstegsprincipen som sådan och motiven med den. Jag finner ingen sådan kritik i Riksrevisionens granskning. Däremot kritiserar Riksrevisionen tillämpningen av fyrstegsprincipen och det mandat som Trafikverket upplever sig ha för att tillämpa särskilt steg 1 och steg 2 i fyrstegsprincipen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Det som Sverigedemokraterna väljer att göra är att koka ihop en soppa av det här där man i grunden inte verkar vilja att vi ska tillämpa fyrstegsprincipen över huvud taget i infrastrukturplaneringen och där Sverigedemokraterna uppenbarligen inte anser att det är viktigt att uppnå beteendeförändringar i infrastrukturplaneringen. Om vi till exempel kan hitta åtgärder för minskad bilism och minskade transporter på väg till förmån för järnväg och sjöfart ska vi använda oss av de åtgärderna.

Jag vill ställa två frågor till Patrik Jönsson. Den första är: Anser inte Sverigedemokraterna att vi behöver vidta åtgärder för beteendeförändringar inom trafikpolitiken? Den andra är: Anser inte Sverigedemokraterna att fyrstegsprincipen rätt tillämpad är ett viktigt verktyg i infrastrukturplaneringen?

Fru talman! Tack för frågorna, Jens Holm!

Ingångsvärdena från Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna skiljer sig nog väsentligt åt. Sverigedemokraterna ser behovet av väl fungerande infrastruktur i landet såväl för järnväg och sjöfart som för bilister och dem som transporterar gods via lastbil. För att detta ska fungera och för att landet ska må bra, för att varor ska kunna levereras till och från butiker och för att personer ska kunna transportera sig till och från arbete måste man ha möjlighet att göra det på det sätt som är effektivast och bäst. För många personer är biltransport en av de grunder som måste till för att man ska kunna ta sig till jobbet. För företagen är det otroligt viktigt att godset kommer fram i tid, och då är lastbil ett av de alternativ som används mest.

Tittar vi på vad Riksrevisionen anför ser vi att de faktiskt har ganska stora klagomål på bland annat steg 1 och på att Trafikverket inte har rådighet över de förslag som man kan framföra. Man kan inte från Trafikverkets sida införa en trängselskatt. Man kan inte tvinga folk att bo på samma ställe som de arbetar på. Riksrevisionen för fram detta. Det kan inte trafikutskottets ordförande Jens Holm ha missat.

Vi ser till vad som är bäst för landet, och vi ser att fyrstegsprincipen inte är fullgod. Vi ser att man inte kan genomföra de åtgärder som behövs och motivera det med fyrstegsprincipen - vi menar att det är felaktigt. Vi tycker att det är väldigt viktigt att både väg- och järnvägsinfrastrukturen byggs ut men tycker inte kategoriskt, som Vänsterpartiet, att det i princip inte ska finnas bilar och lastbilar, utan vi ser behovet av allt.

Fru talman! Nu tycker jag inte att jag fick svar på mina frågor. Min första fråga var om Sverigedemokraterna anser att det är viktigt att verka för beteendeförändringar i trafik- och infrastrukturplaneringen. Jag ställer den frågan eftersom Sverigedemokraterna väljer att dra slutsatsen från Riksrevisionens granskning att det är tveksamt om Trafikverket över huvud taget ska arbeta med steg 1-åtgärder. Det är det som står i Sverigedemokraternas motion.

Min andra fråga var om Sverigedemokraterna tycker att fyrstegsprincipen är ett viktigt verktyg att arbeta med över huvud taget. Jag tycker inte att jag fick svar på den frågan heller. Jag tycker att den är relevant eftersom Sverigedemokraterna vill att det ska utredas huruvida vi ska arbeta med fyrstegsprincipen över huvud taget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Varför är då fyrstegsprincipen så viktig? Jo, därför att precis som i alla andra sammanhang måste vi prioritera, och utifrån klimatet måste vi göra allt vi kan för att minska våra utsläpp från transportsektorn. Kan vi få människor att resa mindre och välja andra transportslag som belastar vår natur mindre ska vi självklart vidta de åtgärderna.

Jag trodde att vi var överens om det, men uppenbarligen är inte Sverigedemokraterna överens med oss. Vad är Sverigedemokraternas politik egentligen? Vill ni att vi ska verka för beteendeförändringar - ja eller nej? Vill ni att fyrstegsprincipen ska användas över huvud taget - ja eller nej?

Fru talman! Jag tyckte att jag var ganska tydlig med vad vår vision om detta är, Jens Holm. Det är givet att det behövs någon form av selekteringsverktyg. Fyrstegsprincipen är ett sådant, och det är vi säkert väldigt överens om i utskottet. Men vi är inte nöjda med hur detta selekteringsverktyg är uppbyggt, till exempel att steg 1 är en av de åtgärder som snarare har grund i politiska beslut än är något som Trafikverket har rådighet över. Detta tar Riksrevisionen upp. Därför vill vi omarbeta principen och plocka bort de delarna.

Vi har till exempel, för att minska kostnaderna för administration på detta, också valt att lägga förslag på att man i nästa verktyg borde sätta en beloppsgräns på de åtgärdsvalsstudier som ska genomföras just för att det inte ska kosta mer att utreda ett projekt än att göra projektet.

Från Jens Holms sida menar man att bilism i princip inte ska finnas. Jag tycker att det är att dra det lite väl långt. Vi är beroende av bil och tåg. Vi är beroende av att kunna ta oss från A till B, till exempel från hem till studier och från hem till arbete. Där är bilen väldigt viktig. Den innebär en frihet, och den friheten tror jag i alla fall att mina väljare värdesätter högt.

För att man ska kunna ha den här friheten måste man kunna transportera sig på ett bra sätt. Fyrstegsprincipen begränsar detta, eller åtminstone används den som ett begränsande verktyg, och det tycker vi inte är bra. Där det finns behov av transporter ska det också finnas goda möjligheter för infrastruktur, och det är det som Trafikverket ska fokusera på.

Fru talman! Fyrstegsprincipen utgår från att transportsystemet ska utformas och utvecklas utifrån en helhetssyn där man väger olika alternativ mot varandra. Syftet är att vi ska hitta de bästa åtgärderna för att kunna lösa olika problem i transportsystemet.

Jag vill upprepa det som har redogjorts för här tidigare, att det i första hand handlar om att påverka behovet av transporter. I allra sista hand handlar det om att lägga ned pengar och investeringar i nybyggen.

Fyrstegsprincipen sker enligt följande:

Steg 1: Tänk om. Det innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.

Steg 2: Optimera. Det handlar om att överväga åtgärder som medför ett effektivt utnyttjande av den redan befintliga strukturen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Steg 3: Bygg om. Det handlar om att vid behov överväga begränsade, mindre ombyggnationer.

Steg 4: Bygg nytt. Om behovet absolut inte kan tillgodoses i något av de tidigare tre stegen kan man överväga nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

För att kunna tillämpa fyrstegsprincipen används en åtgärdsvalsstudie i processen som ska ta hänsyn till de olika trafikslagen och olika kombinationer av dessa. Men sällan kommer man fram till att förslagen utmynnar i steg 1- och steg 2-åtgärderna, som skulle kunna vara de mest kostnadseffektiva åtgärderna.

Detta har Riksrevisionen granskat. Man har också fört fram kritik mot hur det tillämpas.

Jag vill dock understryka att vi från Miljöpartiet har varit drivande under lång tid för att fyrstegsprincipen ska tillämpas. Det är viktigt ur ekonomiskt perspektiv men också ur ekologiskt perspektiv. Vi är också medvetna om att det finns brister i Trafikverkets arbete med fyrstegsprincipen.

Jag och min kollega Lorentz Tovatt motionerade så sent som i höstas om att vi vill utöka möjligheterna för Trafikverket att medfinansiera just steg 1- och steg 2-åtgärder. Det är något som vi fortfarande anser. Vi tycker att det är bra, eftersom all relevant lagstiftning under mandatperioden ska ses över utifrån klimatlagen. Här tror vi att eventuella otydligheter i hur fyrstegsprincipen hanteras och hur man kan finansiera steg 1- och 2-åtgärderna kan lyftas fram.

Som sagt: Vi välkomnar Riksrevisionens granskning. Men vi tycker att det är viktigt att komma ihåg att det faktiskt har vidtagits en rad åtgärder. Regeringen och riksdagen har vid flera tillfällen lyft fram att man ska tillämpa fyrstegsprincipen. Då kan man fråga sig hur tydlig man behöver vara.

Riksdagen och regeringen har ju, som sagt, framhållit att det är angeläget att tillämpa ett trafikslagsövergripande synsätt vid överväganden av vilka åtgärder som bör vidtas för att utveckla transportsystemet och att de föreslagna åtgärderna ska analyseras utifrån fyrstegsprincipen. Regeringen har alltså både i Trafikverkets instruktion och i uppdragsdirektivet till Trafikverket varit tydlig med att den långsiktiga planeringen av transportinfrastrukturen ska utgå från ett trafikslagsövergripande förhållningssätt.

I de senaste direktiven till Trafikverkets åtgärdsplanering för planperioden 2018-2029 finns även krav på att Trafikverket ska redovisa hur fyrstegsprincipen och ett trafikslagsövergripande perspektiv har tillämpats i förslagen till planer. Även i godstransportstrategin anförs att transportsystemet består av olika trafikslag och transportsätt som samverkar och kompletterar varandra.

På flera sätt har alltså både riksdag och regering understrukit att fyrstegsprincipen ska tillämpas. Regeringen gav också i slutet av förra mandatperioden ett uppdrag till Trafikverket att identifiera eventuella problem med att uppfylla regeringens ambition avseende fyrstegsprincipen, särskilt gällande steg 1- och steg 2-åtgärder. Om sådana problem identifieras ska Trafikverket omgående redovisa detta för regeringen tillsammans med förslag till lösningar som säkerställer regeringens ambitioner.

Jag instämmer därför i Miljöpartiets och Socialdemokraternas reservation i det här ärendet. Vi tycker att regeringen har vidtagit en hel del åtgärder. Riksrevisionens menar i sina rekommendationer att det ska förtydligas hur Trafikverket ska arbeta med de olika stegen i fyrstegsprincipen. När det gäller förtydligande undrar jag hur tydlig man behöver vara. Sedan kan det finnas hinder för finansiering och samverkan på ett effektivt sätt med kommuner och regioner, och där finns det säkert en förbättringspotential. Men det är inte det som står i rekommendationerna från Riksrevisionen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Som sagt: Det är väldigt viktigt att arbeta med fyrstegsprincipen och att vi får möjlighet att i större utsträckning arbeta med steg 1- och steg 2-åtgärder för att minska behovet av kostsamma och dyra investeringar men också för att hantera trafikens och transporternas klimatutsläpp på ett effektivt sätt.

Eftersom frågan om E6:an togs upp tidigare här i debatten, fru talman, vill jag påpeka att det är ett exempel på hur fyrstegsprincipen har tillämpats på ett sätt som har gjort att man kunnat undvika onödiga och dyra investeringar. Det är väldigt positivt att Trafikverket nu tillämpar fyrstegsprincipen så att man undviker att göra onödiga investeringar i ytterligare infrastruktur. Det vill jag verkligen understryka.

Fru talman! Moderaterna bygger sin infrastrukturpolitik på två viktiga principer. Den första principen är att en fungerande infrastruktur är en förutsättning för tillväxt och sysselsättning. Det är vad vi brukar säga blodomloppet i själva samhällsbyggandet. Det är väldigt stora summor vi talar om när det gäller infrastruktur. Där kommer Moderaternas andra princip, att värna skattebetalarnas pengar. Att se nyttan av varje investering är väldigt viktigt.

Fyrstegsprincipen är inget nytt verktyg. Det har funnits hos Trafikverket, tidigare Vägverket, sedan 1997, i mer än 20 år. Det är inget nytt verktyg, men det är heller ingen ny kritik.

Jag behöver inte gå igenom fyrstegsprincipens delar, utan jag får tacka Jens Holm och Emma Berginger för bra genomgångar av dem.

I Riksrevisionens rapport tas det upp en hel del kritik. Regeringen har sedan svarat på kritiken, och det är egentligen det som vi debatterar här i dag.

Jag tycker att det är bra att det finns en bred politisk samsyn om att fyrstegsprincipen är bra i teorin eller, som Jens Holm sa här i debatten och som jag tänker stjäla, att den rätt tillämpad är en väldigt bra princip.

I en tid av ökad trafik, bristande underhåll, som vi nyss har talat om i förra debatten, och ökade klimatpåfrestningar är det viktigt att vi använder alla de investeringar som vi gör på rätt sätt. Vi måste använda pengarna ansvarfullt, säkerställa att arbetskraften är på rätt ställe och att vi minskar den klimatpåverkande trafiken och stimulerar på rätt och effektivt sätt. Därför är det här en bra princip.

Fru talman! I rapporten framförs kritik för att man inte är effektiv och att fokus alltjämt ligger på steg 3 och 4. Så kan vi inte ha det, dels för att det inte är ett effektivt användande av skattemedel, dels för att det tar för lång tid att bygga nytt överallt.

Jag har läst vad regeringen har skrivit och att Trafikverket har tagit till sig en del av kritiken. Men som framgår av Moderaternas motion och utskottets förslag är det inte tillräckligt. Bland annat rekommenderar Riksrevisionen i sin rapport regeringen att förtydliga vad man menar och vilka åtgärder som ska prövas med ett trafikövergripande arbetssätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Vi vet att vägtransporterna står för 30 procent av klimatutsläppen, att trafiken ökar och hur viktigt det är att vi använder våra investeringar rätt för att nå våra mål. Jag har sagt många gånger i den här kammaren att vi inte kan ställa transportslag mot varandra, utan vi måste satsa på rätt ställe. Då är det lite underligt att regeringen svarar på det sätt man gör. Jag förstår inte riktigt hur jag ska tolka det. Regeringen skriver att man inte delar Riksrevisionens synpunkt kring att dagens styrning inte stöder trafikslagsövergripande arbetssätt.

Fru talman! Det är som sagt var mycket stora pengar vi talar om när det gäller infrastruktur, och då är det viktigt att investeringarna gör så stor samhällsnytta som möjligt. Det kan tyckas självklart att det då är av vikt att de kalkyler som man använder är korrekta och rättvisande. Moderaterna och utskottet menar att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att arbeta med att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna när det gäller infrastrukturinvesteringar och att de samhälleliga investeringarna föregås av åtgärdsvalsstudier och prioriteras enligt fyrstegsprincipen.

Jag har noterat att Trafikverket också har konstaterat att man har haft kvalitetsproblem och att man har vidtagit åtgärder för att komma till rätta med det. Det är bra. Man kan möjligtvis tycka att skulle ha skett tidigare.

Fru talman! Riksrevisionen har också kritiserat de kostnadsbedömningar som finns till åtgärdsvalsstudier. Det är givetvis en allvarlig kritik, men regeringen har tagit till sig den och kommer att vidta åtgärder. Utskottet kommer givetvis att följa detta.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag.

Fru talman! När Trafikverket ska upprätta en åtgärdsvalsstudie ska alla projekt prövas enligt fyrstegsprincipen. Denna princip innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande: överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan, överväga åtgärder som medför mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur, överväga begränsade ombyggnationer och överväga nyinvesteringar eller större ombyggnationer.

Vi kristdemokrater anser att denna princip är bra. Det är ett kostnadseffektivt sätt att försöka analysera hur man utvecklar ett trafiksystem.

Riksrevisionen konstaterar att det hittills saknas en samlad utvärdering av den nya planeringsprocessen där fyrstegsprincipen ska vara vägledande. Syftet med granskningen har därför varit att undersöka om fyrstegsprincipen tillämpas på avsett sätt i Trafikverkets åtgärdsplanering och i de åtgärdsvalsstudier som myndigheten genomför.

Riksrevisionen för fram en del kritik, och vi kristdemokrater instämmer i denna. Vi har därför ställt oss bakom den motion som sedan blev utskottets hållning.

KD står alltså bakom utskottets förslag om ett tillkännagivande till regeringen avseende att regeringen vidtar åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag.

Fru talman! Med anledning av Magnus Jacobssons relativt korta inlägg är jag intresserad av att höra lite mer om hur han menar att regeringen ska vidta åtgärder för fyrstegsprincipens genomslag. Vad ytterligare efterfrågar Magnus Jacobsson?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Fru talman! När jag stod i talarstolen glömde jag att yrka bifall till vår reservation, så jag gör det nu.

Fru talman! I grunden handlar det om det som utskottet pekar på. Vi har velat ha mer tydlighet. Man kan alltid ställa den retoriska frågan: Räcker det inte att vi är i princip överens? Vi har ändå landat i att efterfråga mer tydlighet och därför ställt oss bakom utskottets hållning.

Det finns andra intressanta frågor, som hur hela principen fungerar. Det var ett intressant replikskifte tidigare. Vi skiljer oss nog från en del andra partier i det att vi tänker att mer infrastruktur än vad man ibland kan tro kommer att fortsätta att vara på väg även när vi jobbar med fyrstegsprincipen. Men själva grundidén är att fyrstegsprincipen ska användas när man analyserar om det behövs ny infrastruktur, och vi tror att det är viktigt att regeringen också pekar på hur detta ska fungera framgent.

Fru talman! Jag uppfattade inte riktigt vilken typ av förtydligande som ledamoten Magnus Jacobsson önskar se.

Låt mig understryka att Miljöpartiet tycker att det är viktigt att man använder sig av fyrstegsprincipen, inte bara för en ekonomisk effektivisering utan också för att nå de beslutade klimatmålen. Vi vill att transportsektorns klimatutsläpp, som faktiskt utgör en tredjedel av landets inrikes utsläpp, ska minska med 70 procent till 2030. Då är det viktigt att Sverige gör rätt prioriteringar så att vi inte försvårar möjligheten att nå klimatmålen.

Fru talman! Det vi bland annat har pekat på är att regeringen ska arbeta för att utveckla den samhällsekonomiska kalkylmodellen för infrastrukturinvesteringar och tydligt definiera vad som avses med trafikslagsövergripande anslag i arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen. Så står det också i betänkandet, och det har vi valt att ställa oss bakom.

Fru talman! Sverige har lagt fram en nationell plan på 700 miljarder för att utveckla den svenska transportinfrastrukturen mellan 2018 och 2029. Denna plan ska uppdateras under mandatperioden, och det är då viktigt att vi prioriterar baserat på rättvisande underlag.

Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur

Ett viktigt instrument för att kunna prioritera mellan olika åtgärder för att förbättra infrastrukturen och nå våra klimatmål är den så kallade fyrstegsprincipen. Syftet är bland annat att ge stöd för kostnadseffektiva lösningar.

De fyra stegen innebär kortfattat att man för det första ser om man kan påverka efterfrågan och val av transportsätt, för det andra ser om man kan använda befintlig infrastruktur smartare, för det tredje ser om begränsade ombyggnationer ska föreslås. Först därefter kan man som fjärde åtgärd föreslå nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder.

Med andra ord är fyrstegsprincipen viktig.

Riksrevisionen har nu undersökt hur denna princip tillämpas i Trafikverkets åtgärdsplanering. Riksrevisionens övergripande slutsats är att regeringens och Trafikverkets styrning inte stöder ett trafikslagsövergripande arbetssätt, och man föreslår en rad åtgärder, som Liberalerna ställer sig bakom.

Vi håller med Riksrevisionen om att regeringen bör säkerställa att fyrstegsprincipen används som tänkt så att man får fram kostnadseffektiva lösningar. Det är samtidigt viktigt att utveckla de underliggande samhällsekonomiska kalkylmodellerna för infrastrukturinvesteringarna. Inte minst gäller det värderingen av godstransporterna.

Slutligen bör åtgärdsval för att lösa olika brister prövas med ett mer trafikslagsövergripande perspektiv. Trafikverket gör åtgärdsvalsstudier inom alla trafikslag, men de brister som behöver åtgärdas är sällan beskrivna utifrån hur de kan lösas med olika trafikslag. Detta är inte minst viktigt när teknikutvecklingen går fort. Mängden elfordon ökar, och elflyg blir verklighet under nästa decennium. Med andra ord ökar de klimatsmarta valmöjligheterna.

Hur väger vi in detta i kalkylerna för till exempel elvägar och nya järnvägar? Detta är jätteviktigt, speciellt när man tittar på kopplingen mellan höghastighetståg och elflyg.

Det är viktigt att vi tillvaratar alla trafikslags potential, och det är därför glädjande att Liberalerna tillsammans med Centerpartiet, Moderaterna och Kristdemokraterna riktar ett tillkännagivande till regeringen för att snarast få de brister som Riksrevisionen pekat på åtgärdade.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 18 juni.)

Ett ändrat pris-höjningstak för frimärkta brev

Fru talman! Jag vill inleda mitt anförande med att konstatera att vi delar regeringens uppfattning avseende behovet av en ny prissättningsmodell. Vi anser dock inte att det räcker med att man förändrar priset, utan det behövs en helt ny postlagstiftning. Vi har därför föreslagit att prismodellen ska utvärderas efter fem år och menar också att det behövs en utredning som tar fram en långsiktig lösning för postverksamheten.

Ett ändrat pris-höjningstak för frimärkta brev

Fru talman! Hos oss som har våra rötter utanför storstadsregionerna finns en oro över vad som håller på att hända med Sverige. Vi ser akutmottagningar och BB avvecklas, hur polishus stängs och hur arbetsförmedling och försäkringskassa centraliseras till större orter.

Men när vi försöker att utveckla våra gårdar och hem kommer andra myndighetspersoner och nekar bygglov på grund av närhet till bäckar eller till en liten sjö. Vi får problem när vi vill utveckla våra lokala vattenkraftverk, och våra avlopp granskas trots att de inte har några större utsläpp som påverkar miljön.

Kort och gott: De myndigheter som skapar trygghet avvecklas, men de myndigheter som uppfattas som både rigida och svåra att kommunicera med verkar få alltmer resurser för att jaga landsbygdens befolkning.

Fru talman! Det är utifrån detta perspektiv man måste förstå att många som bor på landsbygden känner oro över Postnords utveckling. Brev kommer inte i tid, och servicen upplevs som allt sämre. Samtidigt hör vi hur det talas om högre priser, varannandagsutdelning och neddragning av antalet lantbrevbärare.

Postverksamheten är en viktig samhällsinstitution som måste fungera oavsett om vi befinner oss i fred eller i ofärd. Den ger människor trygghet och möjlighet att kommunicera med nära och kära oavsett om man äger en dator eller ej. Postens service ger små och medelstora företag möjlighet att utveckla sina affärsidéer och skicka försändelser till kunder både i och utanför Sverige.

Det är därför inte bra att denna gamla institution riskerar att försämras till den milda grad att medborgarna tappar förtroendet för Sveriges förmåga att leverera post i hela landet.

Fru talman! Vi står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 2.

Fru talman! I dag behandlar vi trafikutskottets betänkande TU19 Ett ändrat prishöjningstak för frimärkta brev.

Fru talman! Nu har jag stått i den här talarstolen några gånger, och nästan varje gång har jag sagt att vi lever i en spännande tid. Digitaliseringens möjligheter är enorma, men detta ställer samtidigt krav på samhället att leverera samma service som tidigare. Därför måste vi som politiskt ansvariga se till att servicen till våra medborgare fortsätter att vara god.

Ett av de kanske hårdast drabbade serviceområden vi har är postförsändelser. Brevvolymerna på den svenska postmarknaden fortsätter att minska. Sedan år 2000 har brevvolymerna minskat med ca 36 procent. Postnord har under samma period förlorat 47 procent av sina brevvolymer.

Under 2017 skickades sammanlagt 2,2 miljarder försändelser. Det är en minskning med 3 procent jämfört med år 2016. Postnords brevvolymer har fallit med 5 procent - det är 2 procent högre än för marknaden som helhet. PTS rapporterar - själva rapporten har visserligen inte kommit, utan detta är en muntlig rapport - att minskningen av Postnords brevvolymer under 2018 kan vara upp till 10 procent, och då tappar inte Postnord dessa volymer till andra postoperatörer utan till digitaliseringen.

Därför behöver vi prisregleringen i postförordningen. Det är för att skapa nödvändiga förutsättningar för en mer långsiktigt hållbar reglering som ökar möjligheterna att tillhandahålla denna samhällsomfattande tjänst på ett mer hållbart sätt. Enligt postlagen ska den samhällsomfattande tjänsten säkerställas genom upphandling. Detta är ännu ett skäl för att ändra i prisregleringen.

Skulle det bli nödvändigt att upphandla tjänsten krävs i sådana fall ytterligare utredning och analyser, till exempel av vilka delar av den samhällsomfattande posttjänsten som inte kan upprätthållas och varför samt beräkningar av vad det skulle kosta oss skattebetalare.

PTS har av regeringen fått i uppdrag att ta fram ett prishöjningstak enligt utredningens förslag, som innebär att den som delar ut post utöver ändringar i KPI ska kunna få höja priserna med den procentuella volymförändringen av tjänsten ett visst år.

I sin redogörelse för utskottet 2019 underströk Postnord behovet av ett reformerat pristak enligt det förslag som PTS tagit fram. Postnord framhöll att den samhällsomfattande posttjänsten i Sverige inom en nära framtid kommer att orsaka ekonomiska förluster för koncernen och därmed äventyra förutsättningarna för att utföra samhällsuppdraget i dess nuvarande form. Till samma slutsats kommer också PTS i rapporten Svensk postmarknad 2019.

Fru talman! Av skrivelsen framgår att den föreslagna prishöjningsmodellen kan komma att innebära att portot för frimärkta brev höjs mer än vad som skulle ha varit tillåtet med det nuvarande prishöjningstaket. Enligt Postlagsutredningens uppfattning har dock detta ringa konsekvenser för privatpersoner.

38 procent av dem som skickar brev betalar mellan 51 och 200 kronor. Denna ändring på 1 krona skulle innebära att de får en årlig extra kostnad på 30 kronor.

Fru talman! Ändringar i postlagen ger PTS möjligheter att precisera den samhällsomfattande posttjänsten. Tillämpningen av postlagen kan därmed anpassas efter användarnas behov av service. Det kan bidra till bättre förutsättningar för att långsiktigt upprätthålla en god och funktionell postservice i hela landet. Därigenom uppnås också ökad tydlighet såväl för den som tillhandahåller posttjänsten som för samtliga postmottagare i landet om vilken servicenivå som ska garanteras.

Jag vill sammanfattningsvis säga att en väl fungerande postservice är av central betydelse i samhället, och jag välkomnar de åtgärder som vidtagits för att värna en samhällsomfattande posttjänst av god kvalitet.

Ett ändrat pris-höjningstak för frimärkta brev

Mot bakgrund av det jag sagt vill jag yrka bifall till utskottets förlag och avslag på reservationerna.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 18 juni.)