Fru talman! Rickard Nordin har frågat mig vilka åtgärder och lagförslag jag kommer att lägga fram för att åtgärda felen i de bilar som visat sig släppa ut för mycket partiklar och för att Sverige ska stå bättre rustat om det skulle ske igen.
Martin Kinnunen har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att förmå fordonstillverkarna att åtgärda de brister som förekommer när det gäller utsläppsvärden för tidigare sålda dieselbilar.
Båda frågorna är ställda mot bakgrund av uppgiften att dieselbilar släpper ut mer i verklig trafik än bilarnas officiella värden. Jag väljer därför att svara på alla frågorna samlat.
Godkännandet av fordon regleras på EU-nivå. I varje EU-land finns en godkännandemyndighet. När en fordonstillverkare har fått ett godkännande av en fordonsmodell gäller det inom samtliga EU-länder. Det är bara den godkännandemyndighet som har utfärdat godkännandet som har möjlighet att återkalla godkännandet eller kräva åtgärd för den aktuella fordonsmodellen om det kan konstateras avvikelser från gällande EU-krav.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Det är naturligtvis inte tillåtet att fuska eller manipulera fordon för att klara EU:s test för godkännande, så som varit fallet för vissa modeller av Volkswagens dieselbilar. När så sker ska den godkännandemyndighet som godkänt modellerna kräva att fordonstillverkaren skyndsamt åtgärdar de berörda fordonen utan kostnad för fordonsägaren. Som en sista utväg kan godkännandemyndigheten återkalla godkännandet för de berörda modellerna.
Volkswagen är i dag tvingade att återkalla och åtgärda samtliga manipulerade bilar, oavsett var i EU bilen befinner sig. I Sverige har hittills i storleksordningen 130 000 bilar åtgärdats, och ca 90 000 bilar återstår. Jag har varit i kontakt med ansvarig myndighet och fått bekräftat att arbetet löper på enligt plan. Om det förändras framöver får vi se om något måste göras. I dag finns ingen laglig skyldighet för bilägaren att låta utföra service hos en auktoriserad verkstad, även om servicen är gratis för bilägaren. Det är endast om bilen har underkänts i besiktningen som bilen kan beläggas med körförbud. I Sverige finns ett begränsat antal auktoriserade verkstäder som har rätt att utföra samtliga tekniska och myndighetsgodkända åtgärder i Volkswagenbilarna, vilket begränsar hur snabbt åtgärderna kan genomföras.
När det däremot gäller bilar som har klarat EU:s test för godkännande utan fusk eller manipulering men som ändå släpper ut mer kväveoxider än vad de på papperet får släppa ut kan varken godkännandemyndigheten eller ett annat lands myndighet underkänna bilen i efterhand. Det innebär att varken Sverige eller andra medlemsstater kan kräva att dessa bilar återkallas eller åtgärdas.
Vi vet i dag att EU:s test för godkännande i stor utsträckning avviker från hur fordonen används i verklig trafik. Flera undersökningar, bland annat den stora europeiska studien över utsläpp från fordon, (HBEFA version 3.3), som kom i april i år, har visat att särskilt dieselbilarna har flera gånger högre utsläpp av kväveoxider i verklig trafik än bilarnas officiella värden. Men det är som sagt omöjligt att i efterhand kräva att redan godkända fordon åtgärdas.
I Tyskland har bilindustrin kommit överens med regeringen om att uppdatera mjukvaran i äldre dieselbilar, så kallade euro 5-bilar, för att på sikt minska utsläppen av kväveoxider. Vi har ännu inte fått några resultat från detta. Men enligt en studie från tyska naturvårdsverket är det tveksamt om detta ger en verklig minskning av utsläppen. Även jämförande test på två Volkswagenmodeller före och efter uppdatering, som svenska Transportstyrelsen har gjort, visar på inga eller låga minskningar av verkliga utsläpp. Det ska jämföras med Transportstyrelsens förslag på utformning av nya miljözoner som har hög potential att minska lokala luftföroreningar. Det är också viktigt i sammanhanget att komma i håg att ändring av inställningen av mjukvaran för lägre utsläpp av kväveoxider i fordonet kan ge ökade utsläpp av partiklar och koldioxid.
Att i efterhand uppdatera en euro-5-bil till den senaste euroklassen 6 är både dyrt och tekniskt svårt. För att klara det krävs att bilen utrustas med en extern reningsutrustning för kväveoxider, så kallat SCR-system, samt att bilens diagnostiksystem, så kallat OBD-system, förses med en ny programvara som varnar föraren om ett fel uppstår i SCR-systemet. Detta kostar i många fall mer än vad bilen är värd, och regeringen kan inte kräva att det ska bekostas av biltillverkarna. I vissa modeller finns det inte heller plats för att installera ett SCR-system, för det behöver en särskild tank för reningsvätska.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
På EU-nivå har regeringen drivit på för att reformera EU:s test för godkännande, i syfte att minska skillnaden mellan gränsvärdena i testet och de värden fordonen har i verklig trafik. Från september i år infördes en ny körcykel för utsläppstester, så kallad WLTP. Syftet med den nya körcykeln är att på ett bättre sätt kunna spegla den verkliga bränsleförbrukningen. Dessutom infördes ett tak för hur mycket utsläppen av kväveoxider och partiklar i verklig trafik får avvika från gränsvärdena, så kallade RDE.
Jag återkommer med resten av svaret.
Förste vice talmannen konstaterade att Rickard Nordin, som framställt en av interpellationerna, inte var närvarande i kammaren.