Interpellationssvar - 2016-05-24

Fru ålderspresident! Magnus Oscarsson har frågat mig vilka åtgärder jag som statsråd avser att vidta för att öka Sveriges självförsörjningsgrad av livsmedel. Bakgrunden till frågan är vilka möjligheter vi har att försörja vår befolkning med livsmedel för den händelse att handeln med omvärlden skulle skäras av.

Först vill jag hålla med Magnus Oscarsson om att det här är ett viktigt område. Vi har en förändrad säkerhetspolitisk hotbild, och våra beroenden för försörjningsförmågan blir alltmer komplexa.

Frågan är dock lite knepig. En fullständig blockad bedöms från försvarsexperter och ansvariga myndigheter som osannolik, och finns inte heller med i de risk- och sårbarhetsanalyser som de bevakningsansvariga myndigheterna gör årligen. Däremot kan man tänka sig att delar av landet kan få problem med tillförseln på grund av allvarlig samhällsstörning, exempelvis i form av en naturolycka eller att riktade angrepp förhindrar tillförseln av förnödenheter. Det beror även på vilken årstid det är och i vilka delar av landet som tillförseln hindras.

I och med kalla krigets slut och Sveriges inträde i EU bedömdes det att tillgången på livsmedel kan säkras genom den fria handeln inom EU och med omvärlden och genom ett ansvarstagande från de stora livsmedelskedjornas sida. Därför togs regleringar bort som anger former eller strukturer för en livsmedelsförsörjning eller beredskapslagring i kris eller under höjd beredskap. Tilltro sattes också till EU:s solidaritetsklausul, som anger att medlemsländerna i händelse av en katastrof eller terroristattack ska hjälpa andra. Den bedömningen gäller fortfarande.

Det är dock inte relevant att se på livsmedelsförsörjningen enbart som en isolerad företeelse. En effektiv livsmedelsförsörjning är beroende av sådana insatsvaror som fordonsbränsle och gödningsmedel och av förädlingsindustri, lagerhållning, distributionsvägar, dagligvaruhandel, el och möjlighet att köpa varor med kontanter eller kort. Därför är inte enbart tillgången på livsmedel av betydelse för livsmedelsförsörjningen. Vi måste först och främst se på krisberedskapen ur ett helhetsperspektiv.

Regeringen aviserade arbetet med en nationell livsmedelsstrategi i budgetpropositionen för 2015. Utgångspunkten för arbetet med livsmedelsstrategin är att det finns stor potential i den svenska livsmedelsproduktionen och efterföljande led. Mål för arbetet är att öka sysselsättningen, produktionen, exporten, innovationskraften och lönsamheten i livsmedelsproduktionen samtidigt som de relevanta nationella miljömålen nås.

En ökad livsmedelsproduktion i Sverige leder till bättre förutsättningar för en god nationell försörjningsberedskap. Sveriges egen produktion av livsmedel har givetvis betydelse för vår försörjningsförmåga såväl i kris som under höjd beredskap. Regeringen avser att återkomma om utformningen av mål inom ramen för livsmedelsstrategin när propositionen läggs på riksdagens bord.

Livsmedelsverket har ett nationellt övergripande ansvar för samordning av kris- och beredskapsplanering för livsmedelsförsörjningen i ledet efter primärproduktionen samt dricksvattenförsörjningen. Livsmedelsverket har organiserat en privat-offentlig samrådsgrupp för fortlöpande diskussioner med företag, dricksvattenproducenter, kommuner och andra intressenter om samverkan, säkerhet, lagerhållning, distribution med mera.

Krisberedskapen måste alltså ses i ett helhetsperspektiv. Det påpekar regeringen bland annat i propositionen Försvarspolitisk inriktning - Sveriges försvar 2016-2020. Vad som framgår i propositionen är att det krävs analyser och planering av hur leveranssäkerheten och beredskapen inom livsmedelsförsörjningen kan förbättras inför till exempel höjd beredskap. Uppdrag har givits till berörda myndigheter och ska redovisas i juni i år. Regeringen avser att därefter återkomma i frågan.

När det gäller regeringens ambitionsnivå för svensk försörjningsberedskap i händelse av en situation då import av livsmedel och förnödenheter riskerar att begränsas är målet att fortsätta arbetet med att säkerställa de samhällsviktiga funktionerna och värna civilbefolkningen.

Fru ålderspresident! Jag vill tacka landsbygdsministern för svaret. Det är glädjande att även ministern ser med oro på läget i landet.

Vi har en självförsörjning på under 50 procent. Mer än varannan tugga som vi äter kommer alltså inte från Sverige utan från utlandet. Jag oroas över att kurvan pekar åt fel håll. Självförsörjningen minskar i stället för att, som vi önskar, öka. Det är alarmerande. Vad händer ifall det skulle hända något i vår omvärld som innebär att vi inte kan importera det livsmedel som vi räknat med? Det finns utredningar som visar att hyllorna i Stockholms stad, där vi är just nu, kommer att stå tomma efter två dygn. I andra större städer kan det dröja uppemot en vecka.

Denna information kan göra oss förskräckta, eller också kan vi rycka på axlarna och säga: Det kommer aldrig att ske.

Jag är av den åsikten att det vore förödande att inte ha beredskap för detta.

Låt oss titta på vår omvärld, exempelvis vårt grannland i öster, Finland. Där är man noga med att ha en självförsörjning på åtminstone 80 procent. Där är man, även på den högsta politiska nivån, mån om lantbrukets och livsmedelsförsörjningens villkor.

I Sverige har vi inte samma känsla för våra livsmedelsproducenter. Det kan måhända hänga samman med att Sverige - tack och lov - har levt i fred i över 200 år. Men i Finland har man fått uppleva krigets fasor mycket närmare i tiden, och överlevande där kan ännu berätta om det. Kan det vara en förklaring till att vi delvis lever i olika verkligheter? Har Sverige automatiskt en fredligare framtid bara för att vi har en fredligare historia?

Om några veckor kommer landsbygdsministern att presentera livsmedelsstrategin. Kommer Sveriges självförsörjningsförmåga att vara en viktig punkt i den? Om det finns med, på vilket sätt tänker sig då ministern att det ska göra skillnad? Om landsbygdsministern och jag ses här i kammaren om fem år, vilken självförsörjningsgrad kommer Sverige att ha då, om ministern själv får bestämma?

Fru ålderspresident! Herr landsbygdsminister!

Det är en viktig interpellation. Läget är dramatiskt allvarligt för delar av svensk livsmedelsproduktion. Jag kan ta vid där Magnus Oscarsson slutade. Sveriges självförsörjningsgrad var 100 procent under andra världskriget, var 80 procent på 1980-talet, är 45 procent nu och är på väg mot 40 procent. Det är också den sämsta självförsörjningsgraden i Europa. Vi är dessutom, som ministern sa, beroende av importerad mineralgödsel, diesel och så vidare. Läget är alltså som balansgång på slak lina.

Jag instämmer helt i det ministern säger om att ambitionen måste vara att öka svensk livsmedelsproduktion och stärka konkurrenskraften. Men det behövs radikala åtgärder. Det är nämligen en massa kossor på isen.

Självförsörjningsgraden blir en följd av hur Sverige utnyttjar sina rika produktionsmöjligheter, genom åkrar och betesmarker och ett bra klimat. Hur utnyttjar vi de åkerresurserna för livsmedelsproduktion i dag, världens bästa miljö- och djurvänliga livsmedelsproduktion? Vi utnyttjar dem på ett allt sämre sätt. Animalieproduktionen i Sverige har minskat med 25 procent under de senaste två decennierna. Och det är ett katastrofalt läge för mjölkbönderna nu. Mjölkpriserna är usla. Gårdar går i konkurs och läggs ned.

På växtodlingssidan har odlingen av våroljeväxter minskat med 90 procent, herr landsbygdsminister - 90 procent! - på grund av Kemikalieinspektionens agerande. Odlingen av lök står inför hotet att upphöra, återigen på grund av Kemikalieinspektionens agerande. Man förbjuder det ogräsbekämpningsmedel som är nödvändigt för en rationell och effektiv lökodling. Medlet är tillåtet i alla andra länder i EU. Men i ett enda land har en enda myndighet sagt sig veta bäst och förbjudit det. Genom att det bara är i Sverige som medlet är förbjudet tvingas bra lökodling i Kalmarbygden och på Öland att försvinna. Vi importerar i stället samma lök från andra länder som använder mycket mer av preparaten. På vilket sätt blir det då bättre för miljön eller för svenskt jordbruk? Det blir det ju inte.

När Kemikalieinspektionen får frågan varför man inte fattar sina beslut utifrån ett helikopterperspektiv och varför man inte väger in det som händer i vår omvärld, svarar man att man inte har undersökt hur andra länder gör och kan inte ta ansvar för dem. Kemikalieinspektionen bara konstaterar att det blir så här.

Vad är det för en myndighet? Vad är det för regering som låter en sådan myndighet agera? Jag har en konkret fråga till landsbygdsministern utifrån detta tuffa läge för svensk livsmedelsproduktion. Det behövs en rad åtgärder för att vända utvecklingen, som jag diskuterade med landsbygdsministern om för en månad sedan.

Myndigheterna - Kemikalieinspektionen och andra - borde ju i sin instruktion åläggas att fatta sina beslut utifrån ett helikopterperspektiv - från ett europeiskt perspektiv - som går utanför de svenska gränserna. Då skulle man inte fatta sådana beslut. Är ministern beredd att agera för att ett helikopterperspektiv ska ingå i myndigheternas instruktioner?

Fru ålderspresident! I går blev vi 240 000 fler på jorden. I dag blir vi ungefär lika många till. Det är inte långt kvar tills invånarantalet i Sverige spräcker 10-miljonersgränsen och 11-miljonersgränsen. Och alla behöver vi mat. Mat är inte någonting som man kan välja bort. Vi behöver mat i fredstid och också i orostid. Det var en av orsakerna till att den här regeringen tog initiativ till att jobba med den nationella livsmedelsstrategin.

Redan i sin första regeringsförklaring skrev statsminister Stefan Löfven in, för första gången i en regeringsförklaring i Sveriges historia, att vi behöver en nationell livsmedelsstrategi.

Det handlar om att öka vår livsmedelsproduktion. Vi har alla förutsättningar i det här landet för att öka den. Vi har 600 000 hektar åkermark som inte är under plog. Vi har kunskaper, vi har ett klimat och en miljö som gör att vi kan öka produktionen. Vi saknar inte vatten, som många andra länder har jätteproblem med. Här om någonstans finns det möjligheter.

Även om självförsörjningsgraden är 100 procent handlar det om vilken årstid en kris inträffar och var i landet som en eventuell avställning skulle bli aktuell. I en kris handlar det om transporter, bränsletillförsel, eldatasystem, förädlingsledet, insatsvaror, personal, distribution, lagring med mera. Det handlar om massor av frågor. Det handlar inte bara om att öka produktionen av livsmedel för att lösa en kris. Det här är en mycket komplex fråga.

En del i detta är givetvis att vi har satt i gång arbetet med en nationell livsmedelsstrategi. Det är oerhört viktigt. Tyvärr blockerades det arbetet under flera års tid av den förra regeringen när vi, som då var i opposition, lade fram motioner om detta. Då röstades de ned och ingenting gjordes åt detta.

Sedan blir jag väldigt fundersam när jag under två veckors tid har fått två interpellationen från de borgerliga om den här frågan. Varför gjorde ni ingenting under de åtta år som ni hade makten?

Fru ålderspresident! Tack, ministern, för ditt svar!

Det är helt riktigt att vi hade regeringsmakten i åtta år. En del saker var bra medan andra saker naturligtvis var mindre bra. Så var det. Men här pratar vi om nuet, herr minister. Det är faktiskt du som är minister just nu i den här regeringen.

Tendensen för självförsörjningen ser, som sagt, dyster ut, och då tänker jag inte minst på våra mjölkbönder. För några veckor sedan kom det som en chock att Arla sänkte priset på mjölken från den 1 maj till 2,44 kronor per kilo. Nu kommer nästa kalldusch. Priset på mjölken sänks ytterligare till bottennivån 2,32 kronor. Det innebär att en mjölkbonde går med minst 1,30 kronor per liter mjölk som levereras i förlust. Hur länge kommer mjölkbönderna att kunna fortsätta att leverera till det låga priset?

Vi har under en ganska lång tid talat om att fem mjölkbönder slutar varje vecka. Tyvärr kommer man kanske att behöva dubbla den siffran till hösten och vintern under detta år.

Konkurrenskraftsutredningen kom fram till att svenska bönder som konkurrerar på den europeiska marknaden har en tyngre ryggsäck från början med högre dieselskatter, med lagar och förordningar som bara finns i Sverige samt med en byråkrati som är förfärligt kostsam.

Jag vet, herr minister, att det inte finns några lätta svar, ingen quickfix, för att ändra bottennivåer på mjölkpriset. Men landsbygdsministern pratar ganska ofta om "a bridge over troubled water". Kan inte ministern börja att bygga brofästet över detta berömda vatten nu?

Vi hade Mjölkens dag 2015. Då krävde vi en mjölkkriskommission. Jag gladde mig då över att landsbygdsministern tog initiativ till ett högnivåmöte. Nu är situationen värre än någonsin. Hur lågt kan mjölkpriset bli? Är det dags nu igen, landsbygdsministern, att tillkalla ett krismöte? Jag tycker att det är hög tid för en mjölkkriskommission eller ett högnivåmöte 2.0 - om ministern vill kalla det så. Det viktiga är att ministern gör någonting.

Min fråga är: Kommer landsbygdsministern att kalla till ett sådant möte med mjölkbönder, mejerier, livsmedelsbranschen, banker, politiker, you name it, för att få till en förändring så att vi även fortsättningsvis kan leverera svensk mjölk till våra svenska konsumenter?

Fru ålderspresident! Landsbygdsministern! Jag upprepar min fråga som jag hoppas att ministern kan kommentera.

Våra myndigheter - Kemikalieinspektionen med flera - ska värna Sveriges miljö, och de sätter upp stenhårda krav, det är jag med på. Men man kan inte fatta beslut isolerat som om Sverige var det enda landet i världen. Om besluten gör att svensk våroljeväxtodling och svensk lökodling försvinner och vi tvingas till import från länder som använder mycket mer av de preparat som är förbjudna i Sverige, då har ju bara miljön förlorat på det och svenskt jordbruk flyttat ut från det här landet.

Så min fråga är: Borde inte myndigheterna i sin instruktion ha en helikopterparagraf som innebär att man, när man fattar beslut, måste lyfta blicken ovanför Sveriges landsgränser - eller åtminstone se i ett europeiskt perspektiv - och inte agera på ett sådant sätt att Sverige sticker ut som extremt? Andra länder tillåter det som möjliggör en lönsam produktion, Sverige gör det inte.

Jag skulle vara mycket tryggare om Sverige utnyttjade sina produktionsresurser för livsmedelsproduktion till 100 procent än till 45 procent, herr minister, om det blir ofärdstider. Det är alldeles uppenbart att vi har mer mat i landet i det första fallet.

Alliansen gjorde mycket under sina åtta år. Vi sänkte skatter, tog bort handelsgödselskatten och tog bort tunga kontrollavgifter till länsstyrelser och så vidare. Vi rodde hem EU-ersättningar. Ni vill öka skatterna, men jag håller med om att det behövs mer. Jag kan också hålla med om att vi under våra åtta år inte tog fram någon helikopterparagraf i myndighetsinstruktionerna. Jag beklagar det. Jag hoppas att det blir av nu och att jag kan få ett positivt besked.

Fru ålderspresident! Som Magnus Oscarsson beskriver har Sverige en låg grad av självförsörjning, eller försörjningstrygghet som jag hellre vill kalla det. För det handlar ju om hur vi ska klara vår livsmedelsförsörjning den dag vi inte kan få livsmedel från vår omvärld. Inom vissa områden har vi redan i dag mer än 100 procents självförsörjning, bland annat när det gäller spannmål. Inom andra områden är det mindre.

Den stora minskning som Magnus Oscarsson beskriver började i princip vid vårt EU-inträde, och den har diskuterats under ett antal år. MSB kom med en rapport 2007 som beskrev de utmaningar vi står inför med en minskad livsmedelsproduktion.

Magnus Oscarsson säger att han inte tror på regeringens politik, men det gör jag. Till skillnad från under Alliansens åtta år vid makten händer det nu saker. Regeringen har tagit viktiga steg. Först kom exportstrategin och upphandlingsstrategin för offentlig verksamhet, och snart kommer livsmedelsstrategin. Målet med livsmedelsstrategin är att öka produktionen och exporten och skapa arbetstillfällen samtidigt som vi har en långsiktigt hållbar produktion.

Vi har goda förutsättningar att öka vår livsmedelsproduktion. Som landsbygdsministern sa har vi god tillgång till vatten. Vi har 600 000 hektar åkermark som inte är i bruk. Vi har kunskap om hur produktionen ska drivas på bästa hållbara sätt för människor, djur och natur. Vi är bäst i världen på djurhälsa, och vi använder minst antibiotika i EU. Vi har också en outnyttjad potential när det gäller vattenbruk och fiske. Detta tillsammans med våra övriga mervärden kan användas i marknadsföringen, där Sverige kan bli "det hållbara livsmedelslandet".

Fru ålderspresident! Att svenska livsmedel nu märks med den frivilliga märkningen "Från Sverige" kan också öka konkurrenskraften. Även genom att vi diskuterar skillnaderna mellan hur länderna producerar sina livsmedel ökar intresset för svensk mat både här hemma och utomlands. Om svensk livsmedelsproduktion får stå för en större andel av inhemsk och utländsk konsumtion är det bra för miljön. En ökad produktion ökar också vår försörjningstrygghet.

Magnus Oscarsson ställde en fråga: Hur lågt kan mjölkpriset bli nu när Arla sänker priset? Det jag undrar är vilket ansvar Magnus Oscarsson tycker att Arla har för detta.

Fru ålderspresident! Självförsörjningsgrad är ett mått på hur stor del av den inhemska konsumtionen som härrör från produktion inom landet. Det ser väldigt olika ut. Vad gäller vissa varor har vi självförsörjning eller till och med större produktion än förbrukning. Det gäller inte minst spannmål, men närapå även ägg och fågelkött. I händelse av kris eller avspärrning kommer fokus när det gäller livsmedel inte att vara på animalieprodukter. Liksom i andra länder kommer det nog i sådana situationer att vara mer fokus på spannmål, där vi är självförsörjande.

Den nationella livsmedelsstrategin handlar om att öka vår livsmedelsproduktion. Den handlar om att också ge förutsättningar för våra företag att vara konkurrenskraftiga. Till Oscarsson vill jag säga att vi inte räddar några mjölkbönder med några beredskapslager. Det handlar inte om det, utan det man måste göra är det som regeringen faktiskt har gjort nu när det varit svårt. Man kan kalla det "a bridge over troubled water".

Vi har återställt dieselskattereduktionen och ger full kompensation för den skattehöjning som skedde plus ytterligare totalt 300 miljoner årligen under tre år. Det är precis det omvända mot vad som gjordes av den förra, borgerliga regeringen, som höjde dieselskatten två gånger och försämrade dieselskattereduktionen fyra gånger. Vad gäller de pengar som kom från EU ger vi nationell medfinansiering till 100 procent, vilket innebär 152 miljoner. Det är inte alla länder som har gått in med de pengarna. Vi gjorde en fördubbling av metangasreduceringen från 20 öre till 40 öre. Detta går direkt till mjölkbönderna. Sedan 90-talet har vi inte haft fullt Norrlandsstöd, men vi har nu höjt det. Vi har ett kobidrag på 800 kronor per ko. Vi gick in med 150 miljoner för extra djurvälfärd. Vi satsade på export och gav 10 miljoner till Livsmedelsverket och Jordbruksverket för arbete med exportgodkännanden. Vi har fått ett flertal exportgodkännanden - till Hongkong, till Kina, till Japan. På så sätt kan vi få över inte minst mejeriprodukter till andra och nya marknader. Det här är konkreta åtgärder som vi har vidtagit för att hjälpa.

Sedan vet jag att situationen är väldigt besvärlig och svår och att det kan behövas mer. Men vi har verkligen agerat. Vi har inte försämrat för bönderna, som man gjorde under åtta år, utan gjort det omvända. Under alliansregeringen blev dieseln i Sverige den dyraste i hela Europa, vilket drabbade våra bönder.

Danielsson! Vi ska ha växtskyddsmedel. De behövs. Men som Staffan Danielsson vet kan jag inte värdera ett myndighetsbeslut i ett enskilt fall.

Fru ålderspresident! Jag tackar herr ministern för svaret.

I fredags var jag i Boxholm och träffade ett mjölkföretag. I går var jag i Valdemarsvik och träffade två mjölkföretag. Alla säger de samma sak: Det gäller att minska kostnader - kostnader som man beslutat om i den här kammaren. Det handlar om extra kostnader som vi svenska politiker har lagt i deras ryggsäckar. Finns det något som landsbygdsministern kan tänka sig att plocka bort ur ryggsäcken? Finns det något som du vill säga som kan ge hopp och en strimma ljus i den mörka och tuffa situation som många nu befinner sig i?

Vi i Sverige har en förfärligt kostsam och besvärlig byråkrati. Varje morgon när jag vaknar undrar jag vilken regel jag kommer att bryta mot i dag, sa en mjölkbonde från Sandsjö i Nässjö kommun till mig. Så kan vi inte ha det. Staten ska arbeta med och för våra bönder, inte mot dem.

Jag ställde tidigare en fråga om regeringens kommande livsmedelsstrategi, men tyckte inte att jag fick något svar. Kommer Sveriges självförsörjning att vara en viktig punkt i den strategi som presenteras om några veckor, landsbygdsministern?

Fru ålderspresident! Jag tycker att det är bra att frågan om vår livsmedelsförsörjning nu får stor uppmärksamhet av alla partier. Det är viktigt att vi har en inhemsk livsmedelproduktion. Mat är ingenting vi kan välja bort.

Vi har en livsmedelsproduktion av hög kvalitet som vi kan vara stolta över. Nu är vi alla överens om att vi ska öka den, och vi har stora möjligheter att göra det. Inom ramen för exportstrategin kommer regeringen att arbeta med vissa sektorer där det bedöms finnas en outnyttjad potential för ökad export och internationalisering. Regeringen tar fram särskilda nationella strategier och åtgärder för till exempel livsmedelssektorn. Vi har också nya regler som gör det enklare att upphandla svenskt.

Den offentliga måltiden är ett verktyg för att påverka efterfrågan på livsmedel av hög kvalitet. Detta tillsammans med ökad inhemsk efterfrågan och ökad export gör att vår produktion kan öka. Om vi ökar vår produktion har vi också ökat vår försörjningstrygghet.

Sedan finns det andra bitar i detta. Det handlar också om att kunna ställa om snabbt. Då måste det finnas mark som kan användas för bland annat ökad odling och produktion av energi och andra saker som vi kan behöva för att klara livsmedelsproduktionen.

Fru ålderspresident! Jag måste upprepa mig. Jag blir lite fundersam över det plötsliga intresset för svensk livsmedelsproduktion och livsmedelsförsörjning. Tänk att få exakt samma interpellation på två veckor från allianspartierna - fantastiskt! Och så har de inte gjort någonting själva under åtta år.

Jag säger: Välkomna! Jag är glad över att ni börjar intressera er för denna viktiga fråga. Det är positivt, för detta är något vi måste jobba med. Det är viktigt att vi ökar livsmedelsproduktionen, inte minst för svensk landsbygd. Oavsett var i världen livsmedel produceras så produceras de på en landsbygd. Jag vill att livsmedel ska produceras på den svenska landsbygden.

Självförsörjningsgraden i fredstid har också betydelse för vår försörjningsförmåga i orostid. Men det är en komplex fråga som inte bara handlar om hur mycket livsmedel vi kan producera själva utan om många andra saker, såsom stabil infrastruktur och så vidare, som vi har räknat upp här.

Vi ska heller inte glömma bort att det är viktigt med gränsöverskridande samarbete. Sveriges säkerhet byggs mycket med solidaritet tillsammans med andra länder. Sveriges regering - vår regering - kommer att fortsätta att arbeta för att säkerställa samhällsviktiga funktioner och värna civilbefolkningen.

Överläggningen var härmed avslutad.

Fru ålderspresident! Hans Rothenberg har frågat mig vad jag avser att göra för att stärka svenska hamnars möjligheter att framgångsrikt konkurrera om fler kryssningsanlöp.

Först vill jag säga att Sjöfartsverket är ett affärsverk vars huvudsakliga inkomstkällor är farleds- och lotsavgifter. Verket har, av olika skäl, haft en ansträngd ekonomi under de senaste åren. Det är Sjöfartsverket som till stora delar bestämmer avgifternas storlek.

Det är viktigt att Sverige kan konkurrera om kryssningsanlöpen då dessa har stor betydelse för att utveckla både turism och näringsliv runt om i landet. En väl fungerande hamnverksamhet är nödvändig för hamnarnas konkurrenskraft. Ansvaret för den svenska hamnstrukturen inom ett hamnområde ligger på hamnägaren. Staten har ett ansvar för den infrastruktur som ligger i anslutning till en hamnanläggning och då både på sjö- och landsidan.

För närvarande sker det en revidering av Sjöfartsverkets avgiftssystem, vilket sker i dialog med sjöfartsnäringens parter. Hamnarna spelar här en viktig roll.

Fru ålderspresident! Tack, ministern, för svaret!

De svenska farledsavgifterna är ganska unika. I Europa är det inte många andra länder som använder sig av sådana. Den stora hamnen Rotterdam har till exempel inga farledsavgifter. Det är ju någonting som påverkar konkurrensen för svensk sjöfart och för sjöfarten i största allmänhet.

Sverige är ett land som vill ha mer sjöfart. Sjöfarten är miljövänlig, resurseffektiv, ekologisk och skapar utrymme för vägtransporter och tågtransporter, om man flyttar över mer godshantering till vattenvägen.

Det är inte bara gods utan även människor som fraktas. Kryssningsanlöp har ju blivit en väldigt intressant och växande marknad.

Det kan komma ett kryssningsfartyg till Göteborgs hamn lastat med 1 000-2 000 turister. De går i land under några timmar i Göteborg och spenderar i genomsnitt ungefär en tusenlapp vardera. Det handlar alltså om miljontals kronor av köpkraft och pengar som rinner in till Sverige. Vi vill gärna ha fler kryssningsturister i Sverige.

Under de senaste två åren har det varit en radikal minskning av kryssningsanlöp i Göteborgs hamn. Men Göteborg är inte ensamt, så är fallet även när det gäller andra hamnar i Sverige. Utebliven köpkraft leder till uteblivna hamnavgifter. Det blir över huvud taget mindre pengar till Sverige.

Vart går då dessa anlöp i stället? Jo, de går till andra länder, till exempel till Danmark. På andra sidan Kattegatt landar man numera i Skagen i stället för att komma till Göteborg. Man undviker att åka runt vår kust till Stockholm.

Det svar som ministern gav var ett ganska kliniskt svar. Jag undrar var idén kring farledsavgifterna finns. Var finns idén kring synen på sjöfarten som en utvecklande näring? Var finns idén om att vi ska ha mer inlandssjöfart som kan avlasta vägarna och järnvägen? Var finns viljan?

Jag vill fråga ministern: Finns det en vilja att ändra på modellen för Sjöfartsverkets finansiering, så att det kan leda till goda effekter på hamn- och näringsverksamhet? Är regeringen beredd att göra någonting för att svenska hamnar ska kunna vara mer konkurrenskraftiga gentemot omvärlden?

Det finns mycket att säga om detta med farledsavgifter. Häromdagen publicerade jag en artikel i Sjöfartstidningen. Det rasslade in ganska många synpunkter på den. Många var mycket uppmuntrande och sa: Tack, äntligen någon som lyfter fram det här.

Farledsavgifterna har också en benägenhet att göra skillnad på stora och små fartyg. I dag får de största fartygen rabatt jämfört med mindre närsjöfartyg. Man anser att de stora oceananlöpen är viktiga och att de måste ha lägre nivå på avgifterna av konkurrensskäl. Det tyder på att vårt system är hämmande för sjöfart och därmed också för industrin.

Jag vill återigen fråga ministern: Finns det en vilja att ändra på det här?

Fru ålderspresident! Det sätt att finansiera Sjöfartsverkets verksamhet som gäller nu har gällt under lång tid. Om jag inte missminner mig alldeles representerar Hans Rothenberg ett parti som under åtta år hade regeringsmakten i Sverige och hade haft alla möjligheter att skjuta till medel från skattebetalarna för att betala det som i dag betalas med farledsavgifter. Det valde man att inte göra.

Det kanske är ett tecken på att vi egentligen är ganska överens om att det är rimligt att de som utnyttjar sjövägarna också betalar en avgift för det, inte minst lotsavgiften, som är ett direkt stöd till ett enskilt fartyg. Vi hade annars haft väldigt svårt att beskatta utländska fartyg som använder våra farleder. Jag tror att man har gjort en ganska rimlig avvägning när det gäller att ta ut farledsavgifter.

Om det skulle vara så att kryssningsrederierna väljer bort svenska hamnar på grund av farledsavgifterna vore det väldigt märkligt om denna förändring skulle ha inträffat från förra året till i år. Det har nämligen inte skett några dramatiska förändringar av farledsavgifterna. Ska man kunna dra den typen av slutsatser behöver man nog gå lite djupare och fråga kryssningsrederierna varför de lägger sina rutter som de gör och av vilka skäl de väljer bort vissa svenska hamnar. I Göteborgs fall handlar det nog snarare om att man vill erbjuda ett varierat utbud till kryssningsresenärer som kanske väljer att åka med ett kryssningsfartyg varje år och som vill se flera olika städer när de väljer att komma tillbaka.

Vad man som stad erbjuder i form av upplevelser och erbjudanden när kryssningsresenärerna väl stiger i land är nog en väl så viktig aspekt av att locka till sig kryssningsfartyg som farledsavgifterna. Jag tror att turism och destinationsutvecklare har att fundera över på vilket sätt man kan attrahera fler kryssningsfartyg till svenska hamnar, snarare än att man ska peka på farledsavgifterna.

Men om det är så att Hans Rothenberg och Moderaterna har ett skarpt förslag om att skattefinansiera Sjöfartsverkets verksamhet står det Hans Rothenberg fritt att lägga fram ett sådant förslag i riksdagen.

Fru ålderspresident! Detta kan man kalla en mjuk övergång.

För några år sedan, under alliansregeringens tid, såg vi att Sjöfartsverkets ekonomi höll på att skena iväg. Alliansregeringen tillförde drygt 1 miljard till Sjöfartsverket under tre år för att man inte skulle behöva höja farledsavgifterna. Nu börjar den tiden att rinna ut.

Det är också så att det finns ett förslag ute på remiss om nya farledsavgifter. De ska träda i kraft den 1 januari 2017. I de stora hamnarna, Stockholms hamn och Göteborgs hamn, finns nu en väldigt stor oro för att kryssningsfartygen och besöksnäringen kommer att vara stora förlorare. För kryssningsfartygen skulle det här förslaget innebära en kostnadsökning på 14 procent. Det är fråga om summor som inte är fy skam på denna konkurrensutsatta marknad.

Fru ålderspresident! Ministern har helt rätt - systemet med farledsavgifter har funnits länge. Men omvärlden förändras. Under sina åtta år kunde i alla fall alliansregeringen se att faran kom. Till exempel har Danmark gjort det lönsammare och attraktivare att gå till danska hamnar. Alliansregeringen såg att tonnageskatt skulle behöva införas i Sverige, då omvärlden gjorde att konkurrensnackdelarna blev alldeles för påtagliga för svensk sjöfart. Vi tog därför initiativ till en utredning, som Anna Johansson som minister kommer att få nöjet att "lansera" i juni månad. Vi bjuder gärna på det. Jag tror att det är viktigt att man samarbetar om sådana här saker.

Men det gäller att vara observant när det händer någonting i omgivningen. Det är just detta som jag skulle vilja fråga om. Är regeringen uppmärksam på de förändringar som sker i omvärlden? Tycker man att det är fråga om ett särintresse för besöksnäringen och att man ska fokusera enbart på det? Eller är det så att också trafikavgifter är med och samspelar och att man får tänka lite grann mellan stuprören?

I ministerns interpellationssvar fanns inte särskilt mycket av antydan till vilja att göra någon förändring. Därför kvarstår min fråga. Om omvärldsförändringarna fortsätter, är då regeringen och ministern beredda att genomföra förändringar av farledsavgifterna och inte bara gå marknad, rederier och hamnar till mötes utan även göra en insats för svensk ekonomi? Det är utebliven köpkraft detta handlar om, och köpkraft ska vi inte tacka nej till, även om vi är mitt i en högkonjunktur.

Fru ålderspresident! Vi kan väl börja med att få lite ordning på historieskrivningen. Det fanns en färdig utredning om tonnageskatt redan när alliansregeringen tillträdde 2006. Trots detta var det först i de sista skälvande minuterna av sin regeringsperiod som alliansregeringen gav utredningsuppdraget om införande av tonnageskatt. Men direktiven till den utredningen sa väldigt tydligt att hela justeringen skulle finansieras inom sektorn. Sjöfarten skulle alltså själv få betala vad en tonnageskatt kostade. Det var förutsättningarna för utredningen.

Vi drev på i den här frågan väldigt kraftfullt under många år i opposition. Sedan har den nuvarande regeringen tagit till sig den utredning som alliansregeringen förvisso hade förberett. Vi finansierar faktiskt den här förändringen till hälften, så att sjöfarten får ett positivt ekonomiskt utfall. Jag ser verkligen fram emot att se effekterna när nu tonnageskatten förhoppningsvis införs. Jag hoppas på en ökning för den svenska handelsflottan. Det är oerhört viktigt för att stärka svensk konkurrenskraft. Det är också viktigt för att säkerställa att vi kan upprätthålla kompetens inom sjöfartsområdet genom att det finns rederier där unga människor som utbildar sig inom näringen kan få praktikplatser och sitt första jobb. Det här är en oerhört viktig fråga för att stärka svensk sjöfart.

På den andra frågan kan jag svara att det finns ett uttryckssätt som säger att man inte ska laga någonting som inte är sönder. Om man ska göra förändringar av en sådan sak som farledsavgifterna bör man veta att det är de som är problemet. Men det vet inte vare sig Hans Rothenberg eller jag i dag. Vi kan se att det har skett en förändring i antalet kryssningsanlöp. Man kan från olika intressenter hävda att det har med farledsavgifterna att göra. Men detta är faktiskt inget vi vet, och det har inte den senaste tiden skett någon förändring av farledsavgifterna som skulle föranleda en kraftig förändring av antalet anlöp.

Det finns skäl att se över både hamnstrukturen i Sverige och hur vi över huvud taget kan skärpa sjöfartsnäringen. Därför har vi sagt att vi utöver den maritima strategi som vi presenterade förra sensommaren avser att återkomma med ett sjöfartsinitiativ. Detta kommer vi också att göra. Men i dagsläget finns det inga planer på att förändra finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet.

Fru ålderspresident! Jag hyfsar gärna debatten. Låt oss göra det tillsammans! "De sista skälvande minuterna", säger statsrådet. Det var 2011 som direktiven kom till utredningen om införande av tonnageskatt. De direktiven skilde sig från tidigare direktiv och tidigare utredning. Syftet var att utreda hur det skulle gå till att införa en tonnageskatt. Utredningen blev fördröjd, men har nu landat, och det är en enig riksdag som vill införa det här. Det är bra att vi är överens om det. Men det var inte i de sista skälvande minuterna uppdraget gavs.

Man ska inte laga det som inte är sönder, säger statsrådet. Men jag har för mig att Anna Johanssons parti i valrörelsen drev tesen att något hade gått sönder i Sverige. Då är det uppenbarligen ganska mycket som behöver lagas.

Det är problematiskt att svensk sjöfart i dag vittnar om att en av de största kostnaderna och stötestenarna i utvecklingen är farledsavgifterna. De utgör en betydande del av rederiernas totalkostnad.

Samtidigt ser vi att till exempel Danmark har en tydlig konkurrensfördel genom att danska rederier inte behöver betala statlig farledsavgift. Detta har bland annat bidragit till att andelen kryssningsanlöp till Göteborg har minskat drastiskt, från 73 år 2014 till 34 förväntade under detta år.

Svenska hamnar och fartyg bör ha lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart och, inte minst, som våra nordiska grannar. Det är dessa omvärldsförändringar som vi bör vara alerta på och som jag skulle önska att också regeringen såg.

Jag tror att vi är överens om att vårt land är ett land som är beroende av sjöfart. Om svensk sjöfart och våra hamnar ska kunna fortsätta att vara konkurrenskraftiga krävs en förstärkt möjlighet för svenska hamnar och rederier att kunna konkurrera om kryssningsanlöp. Dessa ska kunna ske med konkurrensmässigt goda villkor jämfört med våra grannländer.

Fru ålderspresident! Nu var det så att under många år av ert regeringsinnehav åsåg ni hur svensk handelsflotta flaggades ut i rask takt, utan att vidta några åtgärder eller ta några initiativ. Förvisso togs initiativ till en utredning, men det var efter ganska mycket påtryckningar från den dåvarande socialdemokratiska oppositionen. Och det tog tid, men vi behöver inte orda mer om det.

Det finns ett starkt intresse från den socialdemokratiska regeringen att vidta åtgärder för att stärka antalet arbetstillfällen i Sverige och Sveriges konkurrenskraft och för att se till att vi blir ett intressant turist- och besöksmål för fler. Det är en av våra viktigaste och snabbast växande exportindustrier.

Där finns ett starkt och genuint intresse, men då ska vi göra det som vi tror har bäst effekt. Något har gått sönder i det svenska samhället. Det handlar till exempel om välfärden och om tryggheten i människors vardag. Det innebär att man när man ska vidta åtgärder för att laga det som har gått sönder bör prioritera så att man gör det som är allra viktigast först.

Jag är definitivt beredd att titta på fler frågor inom sjöfartsnäringen och på vilket sätt vi kan underlätta för att stärka svensk konkurrenskraft på området. Men det är dumt att börja med en åtgärd som vi faktiskt inte vet om den löser problemen.

Jämförelser med exempelvis Danmark haltar något, för mig veterligt är Danmark ett något mindre land med ganska mycket kortare sjövägar och därmed lägre kostnader för bland annat lotsavgifter och farledshållning.

Jag fortsätter gärna diskussionen om hur vi kan stärka svensk sjöfart. Men låt oss inte börja med att angripa Sjöfartsverkets ekonomi och farledsavgifter, utan låt oss börja med att titta på en helhetsbild.

Överläggningen var härmed avslutad.

Fru talman! Emma Wallrup har ställt tre frågor till mig. Hon har frågat om jag avser att vidta åtgärder för att analysverktygen utvecklas på Trafikverket för att i högre grad beakta de långsiktiga hållbara alternativen i kommande planperiod 2018-2029. Hon har vidare frågat om jag avser att agera för att långsiktigt ekologisk hållbarhet definieras i detta arbete samt slutligen om det är min bedömning att de åtgärder i transportsystemet som i dag först genomförs är de som är samhällsekonomiskt lönsamma och samtidigt bidrar till minskade utsläpp.

Först vill jag framföra min uppfattning att ekonomiska styrmedel är de mest effektiva verktygen för att minska utsläppen av växthusgaser. Den 19 maj gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa vilka styrmedel och åtgärder i infrastrukturen som krävs för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser med 60 respektive 80 procent till år 2030 jämfört med nivån år 2010.

Trafikverket har i sina instruktioner att kontinuerligt utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser. Trafikverket ska även ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser. Regeringen anser att detta är viktiga uppgifter och följer arbetet noga. Bland annat har Trafikanalys fått i uppdrag av regeringen att kontinuerligt följa Trafikverkets arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. Här kan vi nu se att det har skett förbättringar jämfört med tidigare år. Till exempel utvecklar Trafikverket modeller för miljökalkyler i ett livscykelperspektiv samt uppdaterar värden för buller och luftföroreningar. Trafikverket har även startat upp ett arbete för modellutveckling avseende transporter med sjöfart och dess utsläpp i vatten. Jag anser självklart att en långsiktig hållbarhet ska genomsyra dessa uppgifter.

Trafikverket ska verka för att de transportpolitiska målen nås. Det innebär bland annat att Trafikverket ska verka för att det övergripande generationsmålet för miljö och de miljökvalitetsmål som riksdagen har fastställt nås. Det innebär stora utmaningar.

När infrastrukturåtgärder prioriteras in i den nationella planen ska samhällsekonomi och uppfyllelse av de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen, till exempel vad gäller minskade utsläpp och andra miljöeffekter, vara viktiga kriterier. Ny infrastruktur innebär alltid energikrävande byggnation, utsläpp av växthusgaser, föroreningar, buller samt påverkan på landskapets ekologiska värden och funktioner. Det är därför viktigt med fullgoda underlag som visar alla relevanta konsekvenser och även beskriver projekten i ett livscykelperspektiv. Tidpunkten för när projekt i planen kan genomföras beror på när den fysiska planeringsprocessen och alla tillståndsprocesser är klara samtidigt, som det behöver finnas ett ekonomiskt utrymme i förhållande till redan pågående projekt.

Jag kan slutligen nämna att regeringen genomför och planerar en mängd åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn, som exempelvis utredningen om ett bonus-malus-system för nya lätta fordon och stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur genom Klimatklivet. Regeringen satsar också 1,24 miljarder kronor extra på järnvägsunderhåll varje år mellan 2016 och 2018. Därutöver satsas under fyra år 400 miljoner kronor på järnvägsunderhåll i en riktad satsning mot landsbygd samt 850 miljoner kronor till kollektivtrafik på landsbygd. Regeringen har också en satsning på stadsmiljöavtal där kommuner kan få stöd för investeringar i kollektivtrafikanläggningar.

Fru talman! Samhällsekonomiska analyser är avgörande när infrastrukturprojekt ska prioriteras. Dessa verktyg används för att bedöma lönsamheten i trafikplaneringen. De har byggts upp under en annan tid. De togs fram innan det var tydligt för oss att naturen har tydliga gränser och att det kommer att bli klimatkaos om vi inte styr om utvecklingen. Vi måste anpassa verktygen efter det läge vi har nu. I dag använder man inte till exempel diskonteringsränta som tar hänsyn till att infrastrukturen ska vara lönsam och samhällseffektiv och ta hänsyn till hållbar utveckling över lång tid. Det är en sak att ha sidoberäkningar som tar med miljön. Det är en helt annan sak att väga in det när ekonomin ska beräknas. Vi vet alla att vi som politiker vrider och vänder på varenda krona.

Det är mycket lätt att de projekt som är kortsiktigt lönsamma är de som prioriteras. I ett läge där vi får en akut klimatkris om vi inte styr om utvecklingen är det mycket viktigt att vi nu satsar på rätt investeringar och att vi har bra verktyg för att verkligen göra det, annars är arbetet inte seriöst.

I veckan presenterades en rapport i Rosenbad av IVL Svenska Miljöinstitutet, som tagits fram i samarbete med Internationella energirådet IEA. De bekräftar att det svenska tempot i klimatarbetet måste höjas rejält och just inom trafikområdet. De påpekar också att det är exakt detta som är problemet, det vill säga att man satsar på mer bilvägar. De nämner också Förbifart Stockholm som ett exempel. Förbifart Stockholm är just ett projekt som har gynnats av dessa samhällsekonomiska analyser. Enligt Markus Wråke på IVL är det ett helt galet sätt att planera vårt transportsystem.

Vi behöver enligt utredningen om en fossilfri fordonsflotta effektivisera just biltrafiken. Endast teknikutveckling kommer inte att leda till att vi når klimatmålen. Den här utredningen togs fram under den borgerliga regeringen, så till och med den släppte fram en utredning som säger att vi måste satsa på mindre biltrafik.

Det är väldigt bra att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att redovisa styrmedel och åtgärder för att minska utsläppen med 60 procent respektive 80 procent till 2030. Det är positivt, men jag hoppas att det också kommer att leda till att regeringen vågar erkänna det den borgerligt framtagna utredningen om en fossilfri fordonsflotta påpekar - att vi behöver planera för färre bilvägar för att inte få inducerad trafik, det vill säga att trafikmängderna ökar automatiskt som i ett blodomlopp.

Förutom de viktiga analysverktyg som utvecklats på Trafikverket för att i högre grad beakta långsiktigt hållbara alternativ behövs också en definition av "ekologisk hållbarhet". Detta finns inte inom transportområdet, och jag undrar varför infrastrukturministern inte svarar på min fråga om det. Det är lite symtomatiskt, för tyvärr har det länge saknats en definition av vad som är ekologisk hållbarhet på trafikområdet. När detta lyfts fram i debatten har jag märkt att ingen vill ta i den bollen.

Jag undrar lite kring detta. Varför är det så känsligt? Varför kan vi inte få en tydlig definition av ekologisk hållbarhet i de klimatpolitiska målen inom transportområdet?

Fru talman! Jag tror att Emma Wallrup känner till att regeringen har satt upp ett väldigt ambitiöst mål om att Sverige ska vara ett av de första helt fossilfria välfärdsländerna. Det kommer naturligtvis att ställa höga krav på omställning av olika sektorer i samhället. Den sektor som just nu står för en alldeles för stor andel av de totala klimatutsläppen är transportsektorn, och därför är det där vi måste vidta stora åtgärder under de närmaste åren.

Jag tror dock att man går fel om man tror att man kan bygga bort klimathotet, för den mesta infrastrukturen är nog trots allt redan byggd. Jag är tämligen övertygad om att vi inte kan bygga så mycket spår i vårt land att vi helt kan ersätta bilen. Det skulle dessutom ge allvarlig natur-, miljö- och klimatpåverkan att bygga ny järnväg i den omfattning som skulle behövas - förutom att det naturligtvis hade tagit extremt stora ekonomiska resurser i anspråk, vilket jag inte tror att vare sig Emma Wallrup, jag eller någon annan är beredd att göra.

Det innebär att vi behöver titta på vilka som är de mest kostnadseffektiva och framgångsrika metoderna för att ställa om till en mer klimatsmart och klimatvänlig transportsektor. Det finns många olika vägar att gå. Det handlar om att tillgängliggöra alternativa drivmedel och om att utveckla elektrifieringen på ett bättre sätt. Det handlar om ekonomiska styrmedel såsom trängselskatter, drivmedelsskatter, olika typer av avgifter, bonus-malus-system och hur man utformar olika typer av stöd till exempelvis tjänstebilar. Det handlar om hur vi bygger våra städer och hur vi planerar för hur olika trafikslag ska få plats i stadsmiljön och hur vi utvecklar kollektivtrafiklösningar som är attraktiva. Alla dessa olika delar påstår jag är oerhört viktiga att ha med.

I debatten har det tyvärr blivit ett väldigt starkt fokus på just infrastrukturinvesteringar, som om det vore alexanderhugget på den gordiska knuten. Jag tror tyvärr inte att det är så enkelt, utan jag tror att vi kommer att behöva göra betydligt fler - och betydligt skilda - insatser. Jag är ganska övertygad om att det även fortsatt kommer att finnas ett behov av att bygga för biltrafik, eftersom det i många delar av landet och för många enskilda människor inte finns något alternativ. Däremot ska vi se till att de bilar som trafikerar svenska vägar inte släpper ut klimatgaser. Därför behöver vi en omställning av den svenska fordonsflottan; det är oerhört viktigt.

Det finns tyvärr inget så enkelt samband som Emma Wallrup låter påskina, det vill säga att människor åker mindre bil om man bygger fler järnvägar. I den mån det finns ett samband är det faktiskt det motsatta som gäller, det vill säga att även biltrafiken ökar ju mer järnväg man bygger. Jag tror därför att man behöver göra en ordentlig analys av vilka styrmedel som är mest effektiva och med vilka man, med så lite som möjligt av samhällets gemensamma resurser tagna i anspråk, når så goda resultat som möjligt när det gäller att ställa om till ett klimatsmart och fossilfritt samhälle.

Fru talman! Det är förskräckande med Förbifart Stockholm, som enligt Trafikverkets egna experter strider mot klimatmålen. Trafikverket utgår ifrån en utveckling av transportsektorns utsläpp som går emot Sveriges klimatmål. Det menar även Naturvårdsverket, som har yttrat sig om Trafikverkets remiss av inriktningsunderlaget för planering av transportinfrastrukturen 2018-2029. Vi har nu också fått kritik i den nyligen framtagna rapporten från IVL och IEA, International Energy Agency.

Ska vi fortsätta på den väg som innebär att vi bygger mer och mer bilväg i stället för att satsa på kollektivtrafik och tåg? Det är ju ingen som menar att vi ska åka endast tåg eller endast kollektivt. Det handlar inte om det. På landsbygden kommer vi att behöva åka bil, så till viss del kommer vi att behöva åka bil i Sverige. Men det handlar om de stora relationerna - de stora satsningarna. Det är här Trafikverket länge har gått emot sina egna klimatmål, och det har varit en av grunderna i att Sverige inte når sina klimatmål.

Regeringen måste därför vara modig här. Detta handlar lite om feministisk transportplanering. Det är ju så att hela transportplaneringen tyvärr har utgått från medelklass, överklass och affärsmän. Man har gynnat flyg och bil före kollektivtrafik och cykel, och det är ganska allvarligt. Tyvärr sitter många av dessa män som inte har släppt de gamla, fossila strukturerna kvar på olika poster. Det är både tjänstemän och politiker, och de driver fortsatt på den här utvecklingen.

Jag tycker att det är viktigt att vi kvinnor ställer oss upp och faktiskt ifrågasätter om det är en sådan trafikplanering som ska gälla. Det handlar nämligen om våra barns framtid. Det handlar om ett klimatkaos som vi redan nu ser början på om vi inte vänder båten. Det är ju inte lätta instanser som påtalar problemet, utan det är den borgerliga regeringens utredning om en fossilfri fordonsflotta, IEA, IVL och så vidare - en lång rad forskare - som pekar på att det finns något som kallas inducerad trafik. Bygger man bilväg blir det mer bilar på de vägarna.

Därför är det rimligt att både ta fram verktyg och våga sätta sig ned och tänka igenom om vi verkligen behöver så här mycket bilväg. Till exempel Freiburg har ju stadsplanerat för minskad biltrafik och samtidigt sänkt priset på bussen, vilket har lett till en massiv överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik. Det har skett en så massiv överflyttning att man har fått ökade intäkter trots att man har sänkt priset. Så här går det att jobba, och det är inte dåligt på något sätt - varken för samhällsekonomin eller för andra mål. Det snarare stärker särskilt den långsiktiga ekonomin.

Jag tycker alltså att en rödgrön regering med moderna socialdemokrater, som länge har pratat om det gröna folkhemmet, måste våga ta den här bollen. Jag vet inte vad det är som hindrar er. Näringslivets Transportråd, som samlar alla Sveriges stora företag, bönar och ber om mer järnväg i hela Sverige. Man vill stärka där det behövs dubbelspår, man vill ta bort midjor där det är svårframkomligt och man vill öka underhållet - för att kunna frakta mer storskaligt på järnväg.

Det är ju inte så att vägarna försvinner för det, men resurser används på ett sådant sätt att vi kan bygga hela ekonomin på ett hållbart sätt inom naturens ramar och behålla en god välfärd - i stället för att göra tvärtom, det vill säga satsa fel nu och få gå klädda i säck och aska sedan.

Fru talman! Jag tänkte ägna någon minut åt att kommentera Emma Wallrups första inlägg.

De samhällsekonomiska analyserna är ett av de underlag som man använder när man prioriterar olika infrastrukturprojekt som ska rymmas i nationella planen.

För mindre än ett halvår sedan presenterade SNS en rapport som var oerhört kritisk till att tidigare regeringar inte har prioriterat i enlighet med de samhällsekonomiska kalkylerna. Det vill säga att man har fattat beslut om att genomföra objekt som har haft lägre samhällsekonomiska värden än andra objekt. Så detta att man går blint på de samhällsekonomiska analyserna är nog en sanning med modifikation.

Jag tycker dessutom att det är rätt att man som politiker ska ha möjlighet att göra andra bedömningar, för det finns saker som inte enkelt låter sig fångas av en aldrig så sofistikerad kalkylmodell. Därför behöver man göra en politisk bedömning utöver de samhällsekonomiska analyser och andra underlag som ligger till grund för de beslut som så småningom ska fattas.

Jag framhöll i mitt inlägg tidigare att den här regeringen har höga ambitioner när det gäller klimatet generellt och när det gäller att även transportsektorn ska bidra till att samhället i stort ska nå de klimatpolitiska målen.

Vi vågar, vi vill och vi ska. Men det är inte säkert att vi gör precis så som Emma Wallrup vill, därför att hållbarhet definieras inte enbart i förhållande till transportsektorn utan generellt genom en samhällsutveckling som tillgodoser den här generationens behov på ett sätt som inte urgröper kommande generationers möjligheter att få sina behov tillgodosedda. Det gäller i både ekologiskt och socialt men också ekonomiskt hänseende.

En så massiv utbyggnad av järnvägen som skulle krävas för att ersätta bilen med järnväg i stora delar av landet är helt enkelt inte hållbar, kanske inte ekologiskt och definitivt inte ekonomiskt. Därför behöver vi hitta andra styrmedel som med så hög precision och så hög effektivitet som möjligt gör att vi når våra klimatmål och att transportsektorn bidrar till det.

Fru talman! När det först gäller de samhällsekonomiska analyserna är det viktigt att inse att vi har en begränsad pengapåse, och det brukar Anna Johansson ofta lyfta fram i debatterna.

Då tycker jag att man måste vara lite realistisk. Vad händer om vi gör beräkningar som hela tiden pekar på den kortsiktiga vinsten? Det är klart att trafikplanerare och Trafikverket kommer att välja de objekten först, eftersom man har så begränsade resurser att man till och med bara klarar av att stärka underhållet kring Stockholm till exempel när man utökar underhållet. Det är ett problem ständigt och jämt att vi inte hinner satsa på de behov vi har därför att det finns för lite pengar. Det är viktigt att inse och erkänna det. Därför är det bättre att ha samhällsekonomiska analyser som tar in de långsiktiga perspektiven redan från början.

Alla partier i trafikutskottet skrev under på ett avsnitt där vi gjorde en studie att vi vill se att långsiktigheten stärks i de samhällsekonomiska analyserna. Det finns alltså ett brett stöd i hela trafikutskottet för det här, för alla inser att det är så pass viktigt.

Anna Johansson hänvisar till en studie av SNS. Jag vill då bara påtala att det är ett borgerligt studieförbund som har en borgerlig grundsyn. Det kan finnas flera anledningar till att man inte vill att vi ska satsa på höghastighetsjärnväg, till exempel att man är rädd för att det ske skattehöjningar och så vidare. Men jag tycker inte att SNS är en pålitlig källa. Andra instanser, som FFF-utredningen, IVL och andra tunga forskare, pekar helt logiskt på att vi behöver satsa mer på järnvägen.

Fru talman! Som jag sa i ett tidigare inlägg har Trafikverket ett uppdrag att förfina och utveckla sina analysmetoder, också så att man fångar klimatfrågor och livscykelkostnader, det vill säga att man beräknar till exempel klimatpåverkan under hela objektets livstid och vilka effekter man får, både ekonomiska och sociala, i den mån det går att beräkna, samt ekologiska. Det finns alltså redan precis det som Emma Wallrup efterfrågar.

Vi har satsat 1,34 miljarder mer varje år på järnvägsunderhåll. Det är en oerhört viktig insats. Om vi bara riktar in oss på att bygga järnväg där det i dag inte finns järnväg kommer inte systemet att fungera över huvud taget, om vi inte samtidigt ser till att rusta upp befintlig järnväg. De flesta spåren är ju redan byggda, och de måste fungera på ett tillförlitligt sätt. Det handlar också om att de nya investeringar som vi kommer att göra på järnvägen behöver kunna koppla an till befintligt system. Annars kommer inte det nya att vara funktionellt.

Det är intressant att Emma Wallrup inte har något som helst intresse av att titta på vilken teknikutveckling och vilka möjligheter till effektivisering som finns, till exempel genom tyngre transporter, mer effektiv logistikplanering och så vidare som minskar transportbehoven. Jag tror att den typen av åtgärder kommer att vara minst lika viktiga.

Vi behöver vidta åtgärder på många olika områden. Infrastrukturplanering är inte, tack och lov, det enda instrument vi har.

Överläggningen var härmed avslutad.

Fru talman! Saila Quicklund har frågat mig hur jag avser att arbeta för att säkerställa att Jämtlands län har en väl fungerande tågtrafik som möjliggör bra förutsättningar för både arbetspendling och besöksnäring. Frågan föranleds av att SJ AB meddelat att bolaget avser att dra in nattågen till Jämtland under lågsäsong.

Väl fungerande tågförbindelser är enligt min uppfattning en viktig förutsättning för både arbetspendling och fritidsresande och därmed även för både regional och nationell tillväxt. Därför är det glädjande att tågresandet i Sverige totalt sett har ökat kraftigt under de senaste åren.

Denna resandeökning har skett inom ramen för en modell där beslut om vilken tågtrafik som ska erbjudas resenärerna fattas av järnvägsföretag på kommersiella grunder och behöriga kollektivtrafikmyndigheter som fattar sina beslut på grundval av andra typer av överväganden.

De 21 regionala kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för den regionala kollektivtrafikförsörjningen i enlighet med reglerna i lagen om kollektivtrafik och i relation till politiska mål beslutade på regional nivå. Dessa myndigheter har därmed ansvaret för den regionala och lokala arbetspendlingen.

När det gäller den interregionala kollektivtrafikförsörjningen har Trafikverket i uppdrag att för statens räkning verka för en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektivtrafiken. Verket ska inom ramen för denna uppgift bland annat ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Trafikverket får i samband därmed fatta beslut om att teckna avtal om ny trafik och om villkoren för denna trafik. Verket får också fatta beslut om att lägga ned eller förändra villkoren för trafik som bedrivs under avtal med myndigheten. I de avtal om kollektivtrafik som myndigheten svarar för ska Trafikverket också väga in behovet av funktionella arbetsmarknadsregioner.

Regeringen ser gärna att fler kan resa med tåg. Det är därför viktigt att förbättra förutsättningarna för tågtrafiken. Nattågstrafiken till Jämtland har dock under lång tid gått med stora underskott, och någon tillströmning av fler resenärer som kan leda till en marknad som långsiktigt kan bära trafiken på kommersiella grunder verkar i dagsläget inte vara inom synhåll. SJ AB verkar i full konkurrens med andra järnvägs- och transportföretag. Om inget annat järnvägsföretag etablerar sig på den relevanta marknaden ska i stället Trafikverket göra en transportpolitiskt grundad bedömning av om myndigheten ska vidta åtgärder för att förbättra Jämtlands försörjning med interregional kollektivtrafik. I denna bedömning ligger att väga bristerna i den interregionala trafikförsörjningen i Jämtland mot brister i andra delar av landet för att uppnå största möjliga samhällsekonomiska effektivitet med eventuella åtgärder. Jag utgår från att Trafikverket kommer att göra en sådan bedömning på ett korrekt sätt.

Fru talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaret. Det är ett förhållandevis otydligt svar, och därför uppskattar jag att vi kan ha denna interpellationsdebatt och tydliggöra vad vi menar från bägge håll.

SJ har aviserat att nattågstrafiken till Jämtlands län är olönsam, och från april månad går nattågen bara under högsäsong - med vissa undantag: en månad i sommar och på torsdagar till hösten.

Självklart väcker detta enorma känslor i Jämtland och Härjedalen. 35 000 har skrivit på Svenska Turistföreningens protestlistor mot indragningen av nattågen. Tågen är nödvändiga för turistnäringen, för näringslivet och för de privata resenärerna. Hela 1 000 personer arbetspendlar till Stockholm, och 250 till Västra Götaland. De är förstås helt beroende av välfungerande kommunikationer.

Sämre kommunikationer försvårar och omöjliggör arbetspendling. Flytt från regionen kan vara en av konsekvenserna, och vi behöver fler invånare, inte färre.

Låt mig säga något kort om förutsättningarna och hur det ser ut i Jämtland och Härjedalen. Jag vet att ministern kommer från Göteborg. Vi är åtta kommuner på 12 procent av Sveriges yta. Vi är 127 000 invånare, och det blir mångdubbelt fler under perioder av högt turisttryck. Vi har 7 000 företagare, de flesta små, inom bland annat turism, friluftsprodukter, skog, trä, mat, it och verkstad. Turismen omsätter närmare 4 miljarder kronor. Det ger en fantastiskt stor summa skattepengar till staten.

Vi har Mittuniversitetet med campus i Östersund och 7 000 studenter. Många studerar också på distans, vilket gör välfungerande kommunikation viktigt.

År 2019 har vi två VM i Jämtland, skidskytte-VM och alpina VM, vilket också gör att vi behöver välfungerande infrastruktur.

Jämtland med Härjedalen har en stark profil som ett småföretagarlän. Vi har ett starkt entreprenörskap och företagande, framför allt kvinnligt företagande. I Åre kommun ökar det kvinnliga företagandet mest i landet. Vi har en bred tillverkningsindustri på internationell marknad och en stark skogsnäring, som är beroende av bra kommunikationer och transportsätt.

Vi har en besöksnäring som är en basindustri och tillväxtmotor, och antalet utifrån kommande besök ökar. Vi hade en tioprocentig ökning av antalet gästnätter, vilket är mest i hela landet. Det finns en enorm potential att öka detta ytterligare, och då är tillgängligheten direkt avgörande för en ännu större expansion.

Regeringen är ansvarig för att vi har väl fungerande kommunikationer i hela landet. I ett läge när SJ tycker att ekonomin är sämre tar regeringen ut 1,9 miljarder kronor från SJ AB. Kan ministern påstå att detta uttag på 1,9 miljarder inte påverkar SJ-trafiken?

Fru talman! Den utdelning som var aktuell har såvitt jag förstår inget med SJ:s resultat att göra, det vill säga hur den verksamhet SJ bedriver går. Det är helt andra så kallade jämförelsestörande poster och liknande som gör att man har kunnat göra en sådan utdelning. Denna fråga ligger dock inte på mitt bord, för det handlar om statlig styrning av bolag. I den typen av frågor är statsrådet Damberg en lämplig person att interpellera.

Det är intressant att notera att jag ganska ofta får interpellationer och frågor i medierna från borgerliga politiker som har synpunkter på hur SJ eller andra trafikerar. Det är intressant av det skälet att det var den borgerliga regeringen som avreglerade järnvägsmarknaden i Sverige och sa att marknaden skulle sköta detta: Släpper vi bara lös marknaden och låter alla aktörer som vill köra tåg och ansöka om tåglägen kommer detta att lösa sig av sig självt.

Men det visade sig att marknaden inte löser alla problem. Det finns områden i Sverige där det inte är kommersiellt intressant att köra tåg eller annan trafik. Ibland finns det starka önskemål om trafik på en viss sträcka, men underlaget är för litet.

Trafikverket ansvarar för att handla upp samhällsnödvändig trafik. Det blir orimligt att ha en marknad som bygger på att vem som helst får köra den lönsamma trafiken och ansöka om tåglägen medan staten får betala all trafik som inte är lönsam. Det skulle i praktiken innebära en direkt överföring av pengar som skulle kunna användas till annat från oss skattebetalare till järnvägsföretag som bedriver lönsam trafik.

Vill man ha en marknadslösning får man nog acceptera avigsidorna med densamma, för marknaden är jätteduktig på att möta efterfrågan men hemskt dålig på att uppfylla behov. Det ser vi på ett antal olika områden.

När det gäller just nattågstrafiken till Jämtland har jag uppfattat det som att SJ har bedrivit och kommer att bedriva ett arbete tillsammans med Jämtlands län och turistorganisationerna för att öka intresset för denna trafik. Det hade varit bra om de som har skrivit på protestlistorna också köpte biljetter till tåget. Det är nämligen inte protestlistor som gör att SJ kan trafikera en sträcka eller ha vissa avgångar, utan det är antalet resenärer. Därför är det bra att öka intresset för att köpa biljetter och resa med tåget. Det räcker inte att tycka att det är viktigt. Man måste visa det också.

Fru talman! Att underlaget är för litet återkommer jag till senare. När det gäller att öka intresset måste det finnas förutsättningar för det. Jag kommer till det.

Självklart påverkar ett uttag på 1,9 miljarder infrastrukturen, och ministern har huvudansvaret för kommunikationen. Vi kan inte lägga över skulden på Damberg. Det är klart att det påverkar när uttaget görs från SJ AB.

Låt oss fokusera på nutiden. Jag vill beskriva förutsättningarna i länet lite mer. Turismen är en basnäring som breddar sin säsong. Tidigare var vintersäsongen stark, men nu ser vi att sommarsäsongen växer. Jag har haft besök av ett flertal ambassadörer som har sagt att vi har stor potential tack vare den rena luften, lugnet och så vidare och att denna marknad kommer att växa sig allt starkare i framtiden eftersom det är en bristvara.

Men då måste det finnas förutsättningar. Det handlar om arbetstillfällen, tillväxt och utveckling för hela landet, inte minst i Norrland där det är en viktig basnäring.

Det ska också vara möjligt att resa klimatsmart. I den förra interpellationsdebatten talade ministern om vikten av att vi åker klimatsmart. Eftersom regeringen ofta framhåller det känns det märkligt att man drar ned på just tågen, vilket gör att människor tar bil eller flyg i stället.

Nattågen utgör en otroligt viktig trafikförsörjning ur ett tillgänglighetsperspektiv. Jag återkommer igen till att hela Sverige ska leva. Det görs enorma satsningar i södra Sverige.

Det som förvånar mig är avsaknaden av konsekvensanalyser. Självklart är det ett hårt slag för länet, men vi har inte sett någon analys, vilket förvånar mig. Det är ett mönster hos regeringen. Vi ska inte gå in på regionreformen och Stornorrland, men det är samma sak där. Vi påminner ständigt regeringen om att vi måste få konsekvensanalyser av de reformer som ni nu vill tvinga fram. Detta är värt att lyfta fram i sammanhanget.

Det har varit återkommande kritik från kunder som inte är nöjda och som inte kunnat åka. Det har varit svårt att boka nattågen. Det är ofta fullbokat trots att det finns tomma vagnar. Vagnarna är smutsiga, det finns ingen restaurangvagn och ingen internetuppkoppling, bokningstiderna är inte anpassade till anslutningståg och så vidare. Det ger SJ dålig image. Skidgäster kan boka boende men måste vänta på transportdelen när det gäller tåg. Det rimmar illa.

Jag har tre frågor till ministern.

SJ kommer enligt uppgift att satsa på nattåg mellan Stockholm och Oslo. Vi vet att det är brist på nattåg, och det behövs framför allt förstaklassvagnar. Offras Jämtland och Härjedalen till förmån för Oslo och Stockholm?

Den andra frågan gäller vinstuttagen på 1,9 miljarder. De påverkar självklart kommunikationerna. Offras Jämtland och Härjedalen även för dem?

Den tredje frågan gäller höghastighetståg. De kommer att kosta enligt beräkningar 320 miljarder. Ändå tror man att pengarna aldrig kommer att räcka. Vi får se vad summan landar på. Självklart tar det här resurser från norra Sverige. Det är ganska tydligt att satsningarna ligger i södra Sverige. Offras Jämtland och Härjedalen? När jag säger Jämtland och Härjedalen menar jag också Norrland i sin helhet. Vi vet också att tågsträckorna till Kiruna inom kort kommer att hamna under lupp.

Ministern får gärna svara.

Fru talman! Jag ska försöka mig på en folkbildningsinsats från talarstolen.

SJ AB betalar ingenting till infrastruktur i den meningen att SJ skulle ansvara för infrastruktur. Det gör Trafikverket. SJ AB betalar en avgift till Trafikverket för att få trafikera på spåren, men den avgiften sätts lika för alla operatörer. Det är inte så att om man inte tar ut pengar från SJ blir det mer pengar till spåren. Möjligen är det tvärtom eftersom de pengar som blir utdelning från SJ AB, som är ett fristående företag, blir till pengar i statens budget som kan användas till exempelvis utbyggnad och infrastruktur. Det sambandet finns inte, och i den mån det finns är det snarare det omvända.

Den andra folkbildningsinsatsen är att det fattas inga politiska beslut, vilket jag tror att interpellanten är medveten om, i Sverige om trafikering på järnvägen. Det råder en avreglerad marknad där den som vill köra tåg och som gör en bedömning att det går att få lönsamhet i att köra tåg ansöker om ett tågläge och sätter igång.

Det här innebär att regeringen inte styr till exempel SJ genom att tala om exakt var de ska köra, vilka turer de ska köra, hur den service de ska ge ska se ut. Det är ett ansvar för den bolagsledningen. När det gäller de stora övergripande frågorna är det ett ansvar för näringsministern som har bolagsstyrning på sitt bord.

Här finns fortfarande, uppenbarligen även från Moderaterna, en syn att SJ är en del av staten i meningen att det är en politiskt styrd organisation ut i minsta detalj. Det är den inte. Vi skulle kunna rikta kravet mot vilket tågbolag som helst, om man vill ha trafikering på sträckan.

Jag kan hålla med om alla de behov som beskrivs i diskussionen. Det är oerhört viktigt att ha fungerande transportlösningar i hela landet. Det är viktigt att se till att olika besöksorter och turistsatsningar försörjs med trafiklösningar som gör att det går att komma till den turistorten. Lika lite som regeringen fattar beslut om vilka turistbussar som ska köra till olika turistorter fattar regeringen beslut om vilka turer SJ ska köra.

Om man hade velat ha en sådan ordning skulle man inte ha avreglerat järnvägen och gjort den till en marknad. Då skulle man ha haft kvar en ordning där man fattar beslut att SJ har ett ansvar att köra på vissa sträckor för att tillgodose ett samhällsbehov. Det finns inte en sådan lagstiftning i dag. Det kan man ha synpunkter på, men man bör ta ansvar för de principiella politiska beslut man fattar även när effekterna av dem kommer. Apropå kravet på konsekvensanalys kanske man skulle ha gjort en sådan innan man fattade den här typen av beslut.

Fru talman! Det är ett vanligt scenario att infrastrukturministern avhänder sig ansvaret. Vi ska dock påminna ministern om att hon har via sin infrastrukturministerpost ett helhetsansvar för att de svenska kommunikationerna är väl fungerande och att hela Sverige ska leva och ha samma förutsättningar. Ofta lägger ministern ansvaret på Trafikverket och SJ. Självklart påverkar ett uttag på 1,9 miljarder även övriga satsningar.

Om SJ fortsätter på det inslagna spåret och enbart skär i kostnaderna är det en tidsfråga innan SJ har monterat ned hela sin närvaro i Jämtland och Härjedalen och i Norrland i sin helhet. Undantaget är att vi skjutsar upp storstadsbor till fjällvärlden under några veckor per år.

De besked SJ har gett påverkar redan nu negativt. Människor tror inte längre att det går att åka tåg till Norrland eller Jämtland och Härjedalen. De påverkas också av negativa skriverier. Men det behöver inte bli så illa. Jämtarna och andra kan lockas tillbaka till tågen via pålitlighet, fungerande bokningssystem, fungerande anslutningstider till annan kollektivtrafik, internetuppkoppling, en bra image, rena vagnar och inte minst att SJ och regeringen lyssnar på kunden. Så har det absolut inte varit hittills.

Självklart har regeringen huvudansvaret - det vill jag komma tillbaka till - för landets kommunikationer. Jag vet att vi inte styr på detaljnivå. Det handlar om ett övergripande ansvar som ministern måste ta.

Hela Sverige ska leva. Just nu agerar regeringen på många olika plan i motsatt riktning. Det oroar mig, och det oroar också många andra. Jag får tacka för debatten så här långt. Vi lär återkomma till samma fråga.

Fru talman! Jag är hemskt ledsen, men jag har faktiskt inte ansvaret för hur SJ väljer att trafikera och inte trafikera. Jag har ansvaret för den statliga infrastrukturen och ett visst ansvar för att det tillskjuts medel så att Trafikverket kan handla upp sådan trafik som anses vara samhällsnödvändig men inte kommersiellt möjlig att bedriva. Den typen av trafik har Trafikverket ett uppdrag att handla upp. Det gör man också. Det finns många olika exempel där Trafikverket gör upphandlingar.

SJ är inte ett bolag som styrs i sin affärsmodell eller i sina affärer direkt av politiska beslut. Det är häpnadsväckande att en ledamot av Sveriges riksdag inte känner till det eller inte vill kännas vid det. Man valde att avreglera marknaden för tågen. Det innebär att SJ, MTR, Blå Tåget eller någon annan operatör väljer vilka sträckor de vill trafikera utifrån var de tror att de kan tjäna pengar. Det är en marknad.

När den marknadsutsättningen sedan får konsekvenser i att de väljer bort sträckor som inte är kommersiellt gångbara går man till ministern och säger att jag ska lösa problemet. Det ansvaret tog den förra regeringen bort från regeringen och från riksdagen. Man kan tycka att det var fel, men det var så det var.

Det är viktigt att nu samverka mellan olika aktörer för att tillgodose de behov som lyfts upp. Där får man ta kontakt med SJ, som bedriver sin trafik på affärsmässiga grunder precis som alla andra bolag gör. Det här är en marknad. Om det görs en bedömning att det är en så samhällsnyttig trafik att Trafikverket ska handla upp den kommer Trafikverket att påbörja en sådan upphandling. Det är inte en fråga som behandlas i den här interpellationsdebatten.

Överläggningen var härmed avslutad.

Fru talman! Hans Rothenberg har frågat mig om regeringen ser att det av finansieringsmässiga skäl finns någon risk med att genomförandet av Västsvenska paketet hindras eller att delprojekt kommer att omprövas.

Trafikverket har i enlighet med regleringsbrev för 2016 ökat upplåningen för att bland annat finansiera investeringar i Västsvenska paketet, vilket kan medföra marginellt ökade räntekostnader. Storleken på eventuella extra kostnader är i dagsläget svåra att förutsäga eftersom detta kommer att vara beroende av den framtida ränteutvecklingen. Den ökade upplåningen under 2016 medför marginellt ökade räntekostnader. Räntan har varit lägre under en period, vilket påverkar storleken på de eventuella kostnader som uppstår för att ta upp dessa lån. Givet dagens bedömningar kommer eventuella merkostnader inte att belasta trängelskatteanslagen utan finansieras från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur.

Åtgärden att tillfälligt använda lånefinansiering för att finansiera investeringar kommer inte att medföra någon försening av arbetet med berörda infrastrukturprojekt och påverkar inte heller statens åtaganden. Intäkterna från trängselskatten i Göteborg får enligt anslagets ändamål endast användas till utgifter för investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg i Göteborg.

Jag vill avslutningsvis betona att den ökade lånefinansieringen i närtid inte kommer att ha någon påverkan på framtida trängselskatteuttag i Göteborg - detta eftersom merkostnader kommer att finansieras från ett annat anslag och inte via framtida trängselskatteintäkter.

Fru talman! Tack, ministern, för svaret! Anledningen till att jag har skrivit den här interpellationen är att det har uppkommit en diskussion och debatt framför allt i Västsverige, som ju berörs av det här paketet, kring finansieringen när regeringen nu har beordrat Trafikverket att låna av Riksgäldskontoret till förmånlig ränta för att bekosta 2016 års investeringar i Västsvenska paketet. I stället var det tänkt att pengarna från inbetalade trängselskatter skulle användas direkt.

Det här är ett upplägg som förutsätter en låg och stabil räntenivå, och det finns faktiskt ingen som kan garantera detta över tid. Vi lever i dag i en värld där det finns negativ ränta; egentligen skulle man betala för att ha pengarna insatta hos banker. Så borde även Riksgälden kunna resonera. Det är alltså ett väldigt speciellt finansiellt läge som Sverige befinner sig i.

Här har regeringen uppenbarligen slagit i budgettaket. Det finns omständigheter som förklarar varför så har skett, och därför behöver man göra vissa manövrar.

Jag tycker att det är viktigt att vi i Sveriges riksdag diskuterar det här. Jag tycker också att det är viktigt att vi i riksdagen får reda på ministerns och regeringens hållning inför hur man ska hantera det här. Detta väcker nämligen väldigt stor oro, inte minst bland de västsvenskar och göteborgare som lever mitt i en debatt kring Västsvenska paketet.

Man kan ha vilka åsikter man vill om paketet och delar av detsamma. Det finns ju en tågtunnel under Göteborg som har diskuterats i någon bisats någon gång. Men det är inte det frågan handlar om, utan det handlar om att det är ett gigantiskt projekt som inte får utsättas för en skör finansiering.

Därför har jag ställt denna interpellation till statsrådet. Jag har fått ett svar här som nästan är förvånansvärt tydligt. Men det är bra med tydliga svar. Jag gillar det. I svaret sägs att detta inte kommer att påverka finansieringen och inte heller riskera Västsvenska paketets genomförande.

Jag vill ändå i sammanhanget ställa en kontrollfråga: Man gör den här manövern i ett läge med låg ränta. Vad händer den dagen då räntan sticker i väg upp? Är ministern och regeringen lika tydliga med att den här manövern, som man skulle kunna benämna som ett trixande, är så vattentät att detta inte kommer att riskera någonting kring Västsvenska paketets genomförande?

Fru talman! Svaret är inte bara tydligt, utan det har dessutom upprepats vid ett antal tidigare interpellationsdebatter, i ett antal intervjuer och i andra sammanhang där vi har varit väldigt tydliga, just därför att det har funnits en oro. Då kan man som riksdagsledamot eller i någon annan funktion välja att låta den oron stillas eftersom det inte finns någon anledning till den, eller så kan man välja att försöka återuppliva den lite då och då.

Svaret är tydligt därför att vi är tydliga med att detta är en tillfällig åtgärd som handlar om att vi för att slippa göra dramatiska nedskärningar till exempel i välfärden, trygghetssystemen eller på något annat ställe i en situation där vi får kraftigt ökade kostnader på vissa områden väljer att göra åtgärder som får så lite negativ påverkan som möjligt på de uppdrag som staten har åtagit sig.

Det här är ett sådant exempel där vi ser att vi har möjlighet att lägga ut uppdraget på Trafikverket i stället för att staten själv lånar upp och använder de pengarna. Det får ingen konsekvens för genomförandet av Västsvenska paketet, för vi har uttryckt att om det blir ökade räntekostnader framöver så kommer de att täckas av andra anslag. Det är ett väldigt tydligt besked. Jag kan ge det igen och igen.

Det är inte heller så att detta på något sätt försenar eller äventyrar genomförandet av paketets olika delar. Den planeringen fortgår som tänkt, och planeringen ligger fast. Det finns ingen som helst anledning att oroa sig för att finansieringen inte kvarstår.

Fru talman! Det är ju så när det gäller den här diskussionen som försiggår i samhällsdebatten att det finns en anledning till att man känner en viss oro. Med Akademiska Hus har det varit så att man har använt utdelningen där till statsbudgeten. Att man använder trängselskatten som en budgetregulator är i sammanhanget någonting som inte borde ske och som under normala omständigheter inte hade varit gängse.

Jag skulle egentligen vilja fråga om ministern tycker att det är etiskt rätt att göra de här laborationerna kring det hela, inte minst med tanke på den laddade diskussionen kring frågan om trängselskatt och delar av Västsvenska paketets genomförande. Är det etiskt bra att göra detta?

Fru talman! Givet den situation som vi befinner oss i och givet de alternativ som vi annars hade varit tvungna att ta ställning till tycker jag att detta är ett bra sätt att hantera den uppkomna situationen. Vi vidtar en åtgärd som gör att vi kan följa de riktlinjer som finns kring budgethantering och som inte får allvarliga konsekvenser för våra möjligheter att bedriva en bra verksamhet och stå för de åtaganden som staten har gentemot enskilda, gentemot kommuner och landsting och så vidare. Detta äventyrar inte genomförandet av paketet, och det är inte heller så att den summa som avsätts är mindre än vad den hade varit om man hade tagit det på statens konto.

Den oro som finns är möjligen uppspelad av andra skäl än omsorg om Västsvenska paketet. Vi har nämligen varit oerhört tydliga med att de konsekvenser som skulle kunna bli följden av ökade räntekostnader kommer att finansieras av staten fullt ut, i enlighet med det åtagande som staten har gentemot Göteborgs kommun och de andra avtalsparterna.

Fru talman! En anledning till att jag väcker frågan är den ganska nyligen uppstartade debatten. Det är många som hör av sig och är oroliga och vill diskutera.

Trafikverket är ett statligt verk. Då är frågan: Är inte deras utgifter en del av statens totala utgifter? Kan det verkligen vara så att utgiftstaket är så slappt formulerat att det inte inkluderar utgifter inom de statliga verken? Siffertrixande är ett ord man skulle kunna använda i sammanhanget.

Mitt syfte med den här interpellationen är faktiskt att få det tydliga svaret från ministern att det inte kommer att påverka genomförandet, att det inte kommer att riskera att delar av det här inte genomförs och även att det inte kommer att bli dyrare.

Det svaret är jag tacksam över att ha fått. Skulle verkligheten bli någon annan, vilket jag verkligen inte hoppas sker, får jag återkomma i sammanhanget.

Fru talman! Eftersom Hans Rothenberg har ett stort intresse för trafikfrågor generellt och i synnerhet sådana som berör Göteborg utgår jag från att han har tagit del av både mina tidigare interpellationssvar och de, ganska många vid de här laget, intervjuer i medierna där jag har gett just det här tydliga beskedet.

Jag hoppas att Hans Rothenberg i och med det här svaret från mig i dag känner sig trygg med att ge beskedet när oroliga medborgare ringer att det inte finns någon anledning att vara orolig. Finansieringen ligger fast. Den är rent tekniskt ordnad på ett lite annorlunda sätt, men genomförandet fortgår precis som planerat.

Jag hoppas att vi gemensamt kan se till att vi får en positiv och framtidsinriktad diskussion om alla de fantastiska möjligheter som öppnar sig i och med genomförandet av det här paketet.

Överläggningen var härmed avslutad.