Arbetsplenum - 2016-04-13

Herr talman! För mig är det här en högtidsstund. Detta är en av de absolut viktigaste saker vi har att göra här i parlamentet.

Sverige har varit en stor föregångare när det gäller att minska klimatutsläppen. Vi var först med koldioxidskatt. Vi har jämfört med andra länder mycket järnvägstransporter på spår. Det finns många andra avseenden där vi har gjort reformer. Vi har ordnat en samhällsomvandling och ett samhällsbygge, och jag vill hävda att detta egentligen är en del av den svenska modellen. Utvecklingen av vårt välstånd ska inte ske på bekostnad av andra, vare sig människor som lever nu eller kommande generationer.

Då är det helt centralt att vi byter drivlina i transportsektorn. Vi ska fasa ut fossila drivmedel eller, som statsministern uttryckte det i regeringsförklaringen, bli ett av världens första välfärdsländer som blir fossilbränslefritt. Det var också Sveriges löfte i klimatförhandlingarna. Det är helt centralt.

Många ser det som ett hot: Vad är det jag inte kan göra framöver när det gäller flyg, personbil och så vidare? Jag ser det som en enorm möjlighet, men det är alltid svårt att veta vad som finns på krönet när man står där precis innan man har nått upp till det. Jag tror att möjligheterna att bygga upp en transportsektor och ett samhälle som inte är beroende av olja ger oss lika stora möjligheter som när Sverige växte från att vara ett fattigt bondeland till att bli ett modernt industriland. Det är de positiva möjligheterna.

Det finns också hot om vi inte klarar vår uppgift - om vi inte vågar gå upp till krönet och se vad som finns på den andra sidan. Jag vill använda en metafor som kanske är lite sliten men som passar i sammanhanget. Om man ser till de globala utsläppen är vi fortfarande likt Titanic i full fart på väg mot en katastrof för mänskligheten. Det var just detta folk blev varse inför klimattoppmötet i Paris. Sverige agerade där föredömligt och bestämde sig tillsammans med andra länder för att vår ambition ska vara att maximera temperaturhöjningen till en och en halv grad. Vi måste vända utvecklingen.

Vår vardagliga verksamhet i trafikutskottet när vi diskuterar nya järnvägar och hur vi ska se på nya bränslen är egentligen själva kärnpunkten i detta. 78 procent av den oljeimport Sverige har går till transportsektorn. Om man inte bara räknar inrikestransporter utan även hälften av de utrikesresor och den sjöfart som Sverige genererar är det 40 procent av klimatpåverkan.

Vad gör vi då åt detta? Lyckligtvis tillsatte den förra regeringen - som jag kanske inte alltid prisar, utan jag har många synpunkter på vad den gjorde och inte gjorde - en utredning om fossilfrihet på väg. Det var väldigt bra gjort. Då fick man hela vetenskapssamhället, aktörerna inom bilbranschen och så vidare på tå: Vad är det nu vi ska göra? Utredningen är grundlig. Det mesta i förslagen är ganska bra, men inte riktigt allt. Utredningen är remissbehandlad, förslagen är färdiga och det är dags att ta itu med detta och göra verklighet av det.

Samarbetsregeringen har börjat med stadsmiljöavtal för att ge kommunerna en möjlighet att ta sitt ansvar. Det är en ganska central del. Även om vi ibland tycker att vi är progressiva och energiska och att vi är i framkant är det kommuner och städer i världen som går i spetsen för omställningen. Det är inte konstigt, för det är lokalt man först känner av översvämningar, extremväder, källare som vattenfylls och när något händer med metron i New York. Det blir nog en tankeställare för många.

Det är där kraven reses: Ge oss möjligheter att tillsammans med våra medborgare utforma ett transportsystem som inte påverkar klimatet negativt! Ge oss möjlighet till den omställning i staden som behövs! Mycket kan de göra själva, men vissa saker kan vi bidra med. Då är stadsmiljöavtalet viktigt.

Jag skulle vilja sammanfatta utredningen och även det som är påbörjat i Regeringskansliet som tre saker. Det handlar självklart om att byta bränsle, men det har vi talat om rätt länge. Jag ska återkomma till vad vi behöver göra där. En del av detta ligger inom vårt beredningsområde, men rätt mycket tillhör andra utskott i riksdagen.

Det handlar framför allt om att byta transportslag. Det har vi börjat med i trafikutskottet när vi påpekar möjligheten att fördubbla kollektivtrafikandelen. Om det sker i relation till personbil och flyg är det kanske det snabbaste och mest effektiva man kan göra för att nå en fossiloberoende transportsektor.

Förnybara bränslen är förvisso bra, och jag tror att elektrifiering av trafik i städer har stor potential. Men oljans förtjänst och förbannelse är att den är så energität. Man får ut så mycket krut ur den när man använder den. När det gäller förnybara drivmedel finns det inte potential att ta ut så mycket att vi kan ersätta all den diesel och bensin som vi använder i dag.

Vi har miljömål i skogen. Vi vill använda åkermarken för att odla mat. Det gör att det finns en begränsning tekniskt, biologiskt och ekologiskt för hur mycket förnybart som kan tas ut. Därför är ett byte av transportslag kanske det allra viktigaste.

Vi måste dock också byta vanor, och då menar jag för både gods och personer. Vi måste ha ett transportsnålt samhälle, och vi måste ha ett samhälle som inte bygger på att det finns tillgång till billig olja och att det alltid kommer att finnas det. Det kommer det inte att göra, även om oljepriset är lågt nu.

Jag gjorde en reflektion när jag försökte fördjupa mig i detta. Vad är det som gör att man över huvud taget funderar på tanken att lägga ned Findus i Bjuv, i den del av Sverige som jag kommer ifrån? Ärtodlingen är en viktig del - om jag nu ska övergå till ett helt annat ämne - för att få ett kretslopp i jordbruket. Efter ärtsådden är det enkelt att odla andra grödor, så ärtodling är viktig. Hur kan man komma på denna tanke?

När jag skulle sätta mig in i detta lite mer insåg jag att mycket av de ärter som tas fram av Findus i Bjuv säljs i södra Europa. Sedan äter vi ärter som importeras någon helt annanstans ifrån - långt borta. Hur är detta möjligt? Det är möjligt för att man inte betalar kostnaderna för det man ger upphov till när man kör lastbil. Det är för billigt att använda olja.

Det finns dock möjligheter, och där ligger Sverige i framkant. Vi har en potential som många andra länder avundas oss. Jämfört med resten av Europa är det bara Sverige och Finland som har så pass mycket skog. Även om man inte kan ta ut särskilt mycket är skogen en källa som vi absolut måste använda mycket mer när det gäller att försörja oss med drivmedel. Vi har teknik som gör att vi kan använda biogas från rötrester, avlopp och biologiska processer där vi i dag inte har en särskilt smart användning.

Det kan vi använda. Vi har teknik och företag som kan hjälpa oss att utveckla oss så att vi inte bara klarar av att nå målen för en fossiloberoende transportsektor utan faktiskt också kan spela roll i andra delar av världen. Tillsammans med den fordonsindustri som finns i Sverige kan vi utveckla koncept och ha en testsajt som kan göra att vi kan visa andra länder hur man gör. Det här är, som jag uppfattar det, en naturlig del av Sveriges nyindustrialiserings- och exportstrategi.

Vi i trafikutskottet äger inte alla delar i den här processen, men till exempel kan vi promota och se till att EU:s direktiv om infrastruktur för förnybara drivmedel kommer på plats så att det finns rikstäckande nät för gas och el som kan ersätta fossila bränslen.

Jag är stolt och glad över att vara en del av den här processen. Med ledning av det yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.

(Applåder)

Herr talman! Jag ska börja med att yrka bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande nr 9 punkterna 1-8. Från Socialdemokraternas sida har vi en reservation under punkt nr 9, och det är reservation nr 8. Det är många åttor och nior här. Den reservationen står vi naturligtvis bakom, men för tids vinnande avstår vi från att yrka bifall till den. Jag återkommer med skälen till reservationen lite senare.

Nu har vi en debatt om trafikens miljö- och klimatpåverkan. En sådan debatt kan bli hur teknisk och intressant som helst och alldeles underbar. Men om man har en sådan debatt tror jag också att det är viktigt att man funderar på bakgrunden till varför vi diskuterar de här frågorna.

För mig, och jag tror också för många av er andra som är politiskt aktiva, grundar sig denna fråga, precis som många andra politiska frågor, i rättvisa, goda livsmiljöer, solidaritet med folk i andra delar av världen och ett samhällsbygge där medborgare känner sig trygga och kan utvecklas och se framtiden an med tillförsikt. I ett sådant perspektiv är det klart att transporterna både i det lilla och det stora har stor betydelse för enskilda människor och för företag. Men de utsläpp som transporterna bidrar med och har bidragit med under lång tid i våra samhällen innebär också livsbegränsningar för enskilda och för hela samhällen.

Listan på konsekvenser av klimatförändringarna kan göras lång. Det handlar om förändringar som kan vara katastrofala för enskilda samhällen. Extrem torka och havsnivåförändringar kan ödelägga livsbetingelserna för hela samhällen. Men det handlar också om effekterna här på hemmaplan inom en rad områden. Hälsa, jordbruk, biologisk mångfald och turism är några av de områden som påverkas om vi inte gör någonting åt klimatförändringarna.

Tyvärr har vi i många delar av världen i beslutande församlingar alltför länge sett denna utveckling utan att göra någonting. Det finns nu en större uppslutning kring att vi behöver göra någonting. Klimatavtalet i Paris är ett tydligt steg framåt, men klimatavtalet i Paris förutsätter att vi på hemmaplan gör det som behöver göras.

Detta är en av de viktigaste frågorna för våra samhällen framöver. Det är precis som föregående talare sa, att frågan om en fossilfri transportsektor är en av de viktigaste uppgifterna som vi här i denna kammare har att ta oss an. Det är en mycket högt prioriterad fråga för regeringen, och jag ser till min glädje att det också engagerar riksdagens övriga partier. Jag ser det på motionsfloran. Det ska sägas att jag inte heller trodde någonting annat innan betänkandet kom och motionerna lades fram. Jag är övertygad om att alla partier tycker att detta är en viktig fråga. Men man måste gå från att tycka att det är en viktig fråga till att vidta åtgärder för att det ska hända någonting i frågan.

Flera saker behöver göras för att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Vi måste använda våra transporter smartare. Vi måste flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. Fossila bränslen måste bytas ut mot hållbara bränslen, och transportsektorn behöver elektrifieras i högre grad.

För oss socialdemokrater är det glädjande att vi nu i regeringsställning tillsammans med Miljöpartiet kan realisera en hel del av de förslag som kom fram i utredningen om fossilfrihet på väg. Jag tänkte nämna några exempel.

Klimatklivet är en satsning som regeringen har fattat beslut om och som handlar om nästan 2 miljarder kronor totalt mellan 2015 och 2018. Det kan användas och används i stor utsträckning för att bygga ut laddinfrastrukturen, men det kan också användas och används för att produktionen av biogas ska byggas ut.

Stadsmiljöavtalen innebär 500 miljoner kronor per år mellan 2015 och 2018 och används för att göra lokala och regionala investeringar bland annat i kollektivtrafik i tätort.

När det gäller kollektivtrafiken är tågtrafiken betydelsefull, och för att den ska fungera är underhållet väsentligt. 1,24 miljarder per år för åren 2016-2018 avsätter regeringen för ökat underhåll.

Jag ska säga att det var olyckligt att den borgerliga alliansen tillsammans med Sverigedemokraterna bromsade de här satsningarna under 2015 genom att fälla regeringens budget. Men det är bra att man nu tycks ha kommit på bättre tankar.

Samtidigt med en utveckling av tågtrafiken arbetar också regeringen med att göra godstrafiken på väg mer miljömässigt hållbar. Utredningen om fossilfrihet på väg föreslog förändringar så att trafik med tyngre lastbilar kan tillåtas på lämpliga delar av vägnätet. Ni är väl medvetna om i den här kammaren att regeringen har fattat beslut om att tillåta 64 ton, och nu går vi vidare med 74 ton.

Utredningen föreslog också att en kilometerskatt skulle utredas. Regeringen har tillsatt en utredning om att införa en vägslitageskatt, och den ska vara klar under 2016. Den här frågan är viktig både i det här perspektivet men också i perspektivet att vi ska få ordning och reda på våra vägar när det gäller konkurrensen.

Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att föreslå hur miljözonsbestämmelserna kan utvecklas. Det pågår försök med elvägar på två ställen i Sverige. Under 2017 kommer vi att få svar på hur den tekniken kan användas och vad som krävs för att den ska implementeras i större skala.

Regeringen höjde anslaget för supermiljöbilspremien med 132 miljoner kronor för 2015 och med 94 miljoner kronor för 2016. Det innebär att de allra renaste bilarna, elbilarna, får den högsta premien.

Utredningen om fossilfrihet på väg lämnade två alternativa förslag när det gällde införandet av ett bonus-malus-system. Regeringen tittar på det här nu för att se vilket system vi ska införa och hur vi ska införa det.

För att nå målen om en fossiloberoende fordonsflotta måste vi våga använda oss av alla instrument. Två andra instrument som utredningen nämnde var koldioxidskatt och skatt på flygresor. Vi såg att priserna på bensin och diesel sjönk, och det är viktigt att vi vågar agera för att upprätthålla omställningstrycket på fordonsflottan. En skatt på flygresor vet jag att den borgerliga alliansen i den här kammaren inte ens vill titta på eller utreda.

Det är viktigt att vi vågar se alla de instrument vi har till vårt förfogande för att kunna fatta rätt beslut. Det leder mig till att kommentera den reservation som Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet har i betänkandet.

Vi delar utskottsmajoritetens bedömning att också flyget behöver ställa om och bli mer miljövänligt. Det blir därför lite av att slå in öppna dörrar när man gör ett tillkännagivande till regeringen.

Nu sitter Regeringskansliet och arbetar med en flygstrategi, vilket finns med som en viktig fråga. Men det är viktigt att den hanteras seriöst och att avvägningar görs mot andra sektorers behov av biodrivmedel och i vilken takt användningen av biodrivmedel kan byggas ut även inom flyget. Det har jag fullt förtroende för att regeringen nu hanterar.

Med det, herr talman, kan jag konstatera att vi har en ambitiös politik på detta område. Regeringen har fattat många kloka beslut som leder oss i rätt riktning och har tagit många initiativ där vi också framöver kommer att kunna flytta fram positionerna när det gäller en fossiloberoende fordonsflotta.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Lars Mejern Larsson, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT En fossiloberoende transportsektor

Herr talman! Jag står givetvis bakom samtliga reservationer där Moderaterna är med, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1.

Sverige och vårt samhälle står inför både kortsiktiga och långsiktiga påfrestningar. Det senaste året har ökade migrationsströmmar och terrorhot gjort att kortsiktiga åtgärder har behövt vidtas för att hantera akuta problem. Åtgärderna har varit helt nödvändiga, men mitt i allt detta får vi inte glömma bort de långsiktiga utmaningarna och arbetet mot den globala uppvärmningen. Attitydförändringar, teknikutveckling och lagstiftning kommer alla att behöva vara viktiga komponenter i det arbetet.

Från politikens håll är det viktigt att vi tar klimatutmaningen på allvar och ställer om vårt transportsystem. Samtidigt ska vi bära med oss att fungerande transporter är avgörande för både Sveriges export och den enskilda människans möjlighet att ta sig till och från jobbet. Forskning visar att vårt transportbehov kommer att öka snarare än minska. Alltså är det inte först och främst transporterna vi ska bekämpa utan utsläppen. Mobilitet och hållbarhet måste kunna gå hand i hand.

Miljömålsberedningen har nyligen enats om att skärpa de svenska ambitionerna vad gäller klimatet, och målet är ett koldioxidneutralt samhälle 2045. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030, som alliansregeringen satte upp, är en viktig del för att nå denna långsiktiga ambition. Stora delar här inne i kammaren är för en gångs skull överens om målen. Det tycker jag är väldigt bra och viktigt, och jag är glad över det.

Vi kommer förstås att tycka olika om vägen framåt och vilka åtgärder som ska vidtas. Det, herr talman, är inte heller oväsentligt. Medan den rödgröna sidans förslag gör så gott som alla transporter dyrare rakt av vill Moderaterna arbeta med smarta och riktade åtgärder som tar sikte på att bekämpa just utsläppen, inte transporterna. Det är också beklagligt att de skatter som regeringen vill införa snarare verkar handla om att dra in pengar till statskassan i största allmänhet än att påverka miljön. Annars hade de varit utformade fundamentalt annorlunda.

Herr talman! Moderaterna tror på människan och mänsklighetens samlade förmåga till problemlösning. Genom forskningsframsteg och teknikutveckling har vi utrotat sjukdomar, lyft stora delar av mänskligheten ur fattigdom och skapat oändliga möjligheter till kommunikation och interaktion mellan människor. Kan vi placera en människa på månen kan vi också få bort utsläppen. Det är bara genom utveckling och innovation som vi kan klara av att möta den globala uppvärmningen utan att bromsa samhällsutvecklingen och utan att säga nej till alla de människor som vill få ett bättre liv runt om i världen.

Sanningen, herr talman, är att utvecklingen på många sätt går åt rätt håll, men vi måste snabba upp tempot. Vägtransporternas utsläpp har minskat, nya bilars utsläpp har minskat och andelen förnybara drivmedel har ökat kraftigt. Under Alliansens tid i regering ökade andelen förnybart i transportsektorn nästan fyra gånger, och målet att nå 10 procent förnybar energi i transportsektorn till 2020 uppnåddes i förtid.

Men fler insatser måste till för att vi ska nå Sveriges långsiktiga klimat- och energimål. Vi vill minska transporternas klimatpåverkan genom mer förnybara drivmedel, hög klimatprestanda på såväl fordon som drivmedel och effektivare transporter.

Sverige är, som många av er vet, EU:s till ytan tredje största land, och vi kommer att behöva alla transportslag för att människor ska kunna ta sig till och från arbetet och företag få sina varor levererade. Klimatutmaningen kopplat till transportsektorn handlar inte om att straffa ut enskilda trafikslag utan om att förbättra vart och ett av dem. Därför är det bra att en majoritet i trafikutskottet väljer att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att vi vill öka andelen biodrivmedel som används inom flyget. Jag tror att det är en viktig signal att skicka, och det hade varit bra om även de rödgröna hade velat ansluta sig till tillkännagivandet.

Möjligen, herr talman, finns det interna spänningar i regeringen gällande flygets framtid som snarare har med miljöpartistiska skygglappar att göra än rationellt övervägda ställningstaganden. Sverige är och förblir ett land med långa avstånd, och om vi vill behålla flyget måste vi utveckla det.

Nej, Rikard Larsson, jag har inte samma tilltro till regeringens pågående arbete med flygstrategi, för de enda besked jag har hört hittills är att man vill införa en flygskatt som slår rakt av på människors resande och att man planerar att lägga ned enskilda flygplatser. Så nej, jag sätter inte min tilltro till den strategin utan tycker att det är viktigt att den här kammaren är tydlig med att vi vill utveckla flyget och öka biodrivmedlen.

Det kan vi göra på många olika sätt, genom mer forskning och utveckling och genom differentierade start- och landningsavgifter, som man har i Norge. En sak är säker: Det blir inte lättare för flygbolagen att investera i det fyra gånger så dyra biobränslet om man inför en straffskatt rakt av på hela branschen och på människors resande.

Herr talman! Vi ska ta ställning till alla olika trafikslag som vi har att behandla. Järnväg och sjötransporter är också viktiga parametrar. Vi behöver flytta mer av människors resande och mer av godset till dessa trafikslag, där klimatpåverkan är låg, och då är det viktigt med en fungerande järnväg.

Jag är glad och tacksam över att alliansregeringen fördubblade anslagen till drift och underhåll på järnvägen. Lika glad är jag förstås över att den nya regeringen delar den ambitionen och numera också satsar rejält på drift och underhåll. Men mer behöver göras för att människor ska kunna lita på att tåget kommer och går i tid. Trafikverket behöver ta ett samlat grepp, få bättre koll på sin anläggning och få en nationell underhållsplan på plats.

När det gäller våra vattenvägar kan man också säga mycket. Sverige är i praktiken en ö utan att vara det, det vill säga vi har en våldsamt lång kustremsa som vi kan använda bättre. Låt oss utveckla sjötransporterna och kust- och inlandssjöfarten, låt oss skärpa upp det sanktionssystem för svavel som i dag finns för Östersjön men som inte efterföljs på ett korrekt sätt. Det ska löna sig för den som ställer om och använder miljövänliga bränslen som LNG eller metanol eller en skrubberteknik.

När det gäller de tunga transporterna är det viktigt att utveckla vår lastbilstrafik så att den blir mer miljövänlig. I stället för att konstatera att lastbilar är otidsenliga och inte behövs konstaterar jag att de garanterar människor och företag en flexibilitet som järnvägsrälsen aldrig kan uppnå. Vi kan heller aldrig dra järnväg eller räls in i varenda skogsglänta.

Genom att tillåta lastbilar på upp till 74 ton kan vi lasta mer per lastbil och få mer effektiva transporter och därmed få ned utsläppen. Detta har Alliansen krävt länge. Det går lite för långsamt, men det är bra att regeringen nu planerar att lägga fram ett förslag före sommaren.

En kanske än mer revolutionerande idé är elvägarna. Teknikerna runt elvägar utvecklas i våldsam hastighet, och vi har två försöksprojekt som snart kommer att vara igång, i Gävle och på Arlanda. Med den här typen av innovativa lösningar kan vi behålla lastbilens flexibilitet men också minska utsläppen. Det är ju en vinn-vinnsituation som vi måste omfamna. Där är det viktigt att det inte drar ut på tiden utan att vi tar vara på den kunskap som vi får genom dessa två försöksprojekt.

Herr talman! Bilen har beskrivits genom historien som en frihetssymbol. Jag vågar påstå att den fortfarande är det för många i vårt samhälle. Inte minst den som bor på landsbygden, där bussen inte går överallt eller går bara en gång varannan eller var tredje timme, söker sig till bilen.

Men morgondagens bil behöver inte se ut som gårdagens bil. Även här handlar det om att bekämpa utsläppen och inte fordonet i sig. Med rätt forskning och styrmedel kan morgondagens bil vara en miljövän. Jag är stolt och glad över att Alliansen under det här året avsatte betydligt mer än regeringen till supermiljöbildspremien. Jag är också stolt och glad över att alliansregeringen inledde arbetet med ett bonus-malus-system. Jag är glad över att Moderaterna har anslagit pengar till att bygga ut ett system med laddstolpar.

Den rödgröna regeringen höjer konsekvent skatten på allt som rör sig - bensin- och dieselskatter, och man vill införa en kilometerskatt. För allt som slår rakt av på människors transportberoende försöker vi hitta mer smarta och riktade styrmedel för som möjliggör för människor att ha alternativ.

Det är också viktigt att se att vårt användande av bilen genomgår en radikal förändring, inte minst i storstäderna. Vi bör kunna hitta sätt att gå över till mer av bilpooler, delningsekonomi och samåkning i våra stora städer. I dag finns det ingen juridisk definition av en bilpool, så kommuner kan inte reservera parkeringsplatser. Det är ett problem som måste adresseras. Där måste regeringen arbeta fram en definition.

Herr talman! För att gå in för landning: Moderaterna tänker inte ställa olika trafikslag mot varandra. Det behövs flyg, järnväg, väg och sjöfart i ett land som till ytan är Europas tredje största land. Det är avgörande om människor ska kunna arbetspendla och resa, för att företag ska kunna ta emot och skicka sina varor och för att sammanlänka hela Sverige.

Ska hela Sverige leva måste samhällets omställning mot koldioxidneutralitet och en fossiloberoende fordonsflotta ske målmedvetet, men med hänsyn till att vi människor och företag har ett behov och ett beroende av att kunna transportera oss, och det kommer fortsatt att vara stort.

Jag är stolt över att alliansregeringen satte upp målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Nu hoppas jag och räknar med att vi kan komma till konkret handling när det gäller ännu fler av de olika förslag som vi har diskuterat.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Edward Riedl och Boriana Åberg (alla M), Anders Åkesson (C), Christina Örnebjär (L) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag har två frågor till Jessica Rosencrantz. Den ena är av vilken anledning som hon inte vill använda marknadsekonomiska principer för att nå en fossilbränslefri fordonsflotta. Såväl flyg som långväga lastbilstrafik har flera gånger visat att man inte har avgifter och priser som gör att man internaliserar kostnaderna i priset för transporten. Ska man få ett effektivt transportsystem behövs det marknadsmetoder för att räkna in kostnaderna i priset.

Den andra frågan är: Hur tänker sig Jessica Rosencrantz att folk i allmänhet och mindre företag ska kunna hänga med i omställningen till fossilfri fordonsflotta? Flera av de åtgärder som ni förespråkar är bra, men vi måste också få en omställning som gör att människor som bor på landsbygden och som har svårt att ersätta bilen kan bli delaktiga i omställningen. Det gäller också åkeriföretag som kanske bara har en lastbil.

Därför undrar jag hur Jessica Rosencrantz ställer sig till kvotplikt för att man successivt fyller tanken med mer förnybart bränsle. Alla har inte råd med en elbil, och jag tror inte heller att alla åkerier har råd att köpa en ellastbil. Det är viktigt att man i de många bilar som redan finns kan ha mer förnybart i tanken när man ska tanka och inte bara behöver köpa nya fordon.

Herr talman! Tack, Karin Svensson Smith, för frågorna.

Den första fråga som ställdes är naturligtvis väldigt viktig, och jag har djupdykt lite i den statistik som finns för detta. Inte minst gjorde VTI en väldigt stor genomgång av de olika trafikslagens samhällsekonomiska kostnader 2014. I den konstateras att den långväga lastbilstrafiken har en högre internaliseringsgrad än vad till exempel godstågen har. Det innebär såklart inte att vi vill höja alla kostnader för järnvägen för att den ska täcka sina kostnader. Här måste man hitta en balans för hur man kan säkerställa att dessa transporter också fungerar.

Jag tycker att det är viktigt att lastbilen tar ett större ansvar för de externa kostnader som den för med sig, men det gäller ju alla trafikslag. Den kilometerskatt som regeringen ser över skulle innebära långt mer än att man täcker sina externa kostnader. Det skulle snarare vara en direkt straffskatt på lastbilen.

Sedan kan man vända och vrida på statistiken, som är komplicerad. Men det är inte så enkelt som att säga att lastbilen är det enda trafikslag som inte bär sina egna samhällskostnader.

Jag beskrev tidigare andra sätt att utveckla lastbilstransporterna. Jag tror att man kan göra dem tyngre och effektivare så att det behövs färre lastbilar på våra vägar för att transportera samma mängd gods. Elvägar har en jättepotential, och då kan vi fortfarande behålla lastbilen samtidigt som vi ser till att bränslet byts ut.

När det gäller fråga två är det viktigt att säkerställa kvaliteten och funktionaliteten på de trafikslag som vi vill att människor och företag ska använda sig mer av. Då är jag tillbaka till robustheten i vårt järnvägssystem. Det är klart att inte heller landsbygden ska vara utan kollektivtrafik, men måste ju vara realistiska i termer av hur många bussar som kan trafikera ett glesbefolkat område.

Herr talman! När det gäller gods handlar det framför allt om sjöfart som någorlunda täcker sina kostnader via de farleds- och hamnavgifter som tas ut. Man påtalar att det, i relation till långväga lastbilstransporter, enligt VTI:s rapporter finns en skevhet som gör att det blir en ineffektivitet i transportsystemet. Det som är syftet med det uppdrag som regeringen har gett till utredningen om slitageskatt är att man ska ha rättvisa och samma principer för alla godstransportslag för att vi ska hitta de klimatmässigt bästa kombinationerna av väg, järnvägar och sjöfart. Då undrar jag hur Moderaterna, som annars bekänner sig till marknadsekonomi, kan ha någonting emot detta.

Jag tror inte att jag var tillräckligt tydlig när jag ställde den andra frågan, eller också missuppfattade Jessica Rosencrantz mig. Det handlar inte om kollektivtrafik på landsbygden, utan det handlar om möjligheten att tanka förnybart på landsbygden. Det finns gott om laddstolpar och nya bränslen i storstadsregionerna, men det är ju där som det är enklast att leva utan personbil. Det är det svårt att göra på Sveriges landsbygd, och därför undrar jag - och det var ingen retorisk fråga - hur Moderaterna ställer sig till kvotplikt. Det skulle göra att man kan behålla den bil som har men successivt välja mer förnybart när man tankar.

Herr talman! Återigen tror jag att det är viktigt att vi strävar mot att de olika trafikslagen bär sina egna kostnader. Problemet är att inte heller järnvägen gör det i dag. Då har banavgifterna ändå höjts radikalt för att ta höjd för slitaget som uppstår på våra järnvägar. Men det måste också finnas en rimlighet i de kostnader som påförs om vi fortfarande vill att människor och företag ska kunna transportera sig. Därför måste man jobba med både piskor och morötter. Tyvärr ser jag bara piskor från den här regeringen, medan vi snarare vill arbeta med stimulanser för exempelvis elvägar och tyngre fordon.

Den kilometerskatt som regeringen utreder handlar inte bara om att täcka de externa kostnaderna för lastbilar, för då skulle man inte införa en så hög skatt som nu utreds. Det handlar rakt av om en straffskatt.

När det gäller fråga två ber jag om ursäkt. Jag glömde faktiskt den konkreta frågan om kvotplikt. Vi har ännu inte satt ned foten riktigt där, och av vad jag förstod av regeringens presskonferens i går var det inte några konkreta besked.

Möjligen kan kvotplikt vara en väg att titta på. Jag utesluter inte den, och det kan vara en rimlig avvägning. Jag vet att branschen själv delvis ställer sig bakom en kvotplikt. Vi hade ett möte med Sveriges åkeriföretag för ett tag sedan, och jag tycker att den lösningen är intressant.

Herr talman! Jag har en fråga till Jessica Rosencrantz. I motion 3059, som är en alliansmotion, och i reservation nr 1 står det att grunden i vår klimatpolitik är principen om ett pris på koldioxid.

Vad menar Moderaterna med detta?

Herr talman! Jag menar att vi i grund och botten ställer oss bakom principen att utsläpp ska beskattas. Det är också sådana styrmedel vi i många tider har använt oss av i Sverige när det gäller koldioxidskatt och annat.

Nu vet jag inte om Rikard Larsson själv kommer att komma in på detta, men i fråga om vissa av de olika trafikslagen finns det en anledning att söka sig till nationella lösningar. I andra fall finns en anledning att söka sig till globala lösningar. Inte minst är flyget ett exempel där vi behöver en global prissättning av våra utsläpp, då våra flygrörelser som bekant sker över gränser i väldigt stor utsträckning.

Herr talman! Jag tycker att detta är ett av problemen med Moderaternas politik på det här området. Man säger en sak i skrift, men sedan vågar man inte ta konsekvenserna av det utan vill låta någon annan ta ansvaret för att fixa det. I detta fall skulle det vara internationella överenskommelser som skulle hantera det.

När man ser att priset på de fossila bränslena går ned och att trycket därmed minskar på en omställning från en fordonsflotta beroende av fossila bränslen till en fordonsflotta som mer drivs på icke fossila bränslen är det klart att man måste agera om man tycker att koldioxid ska ha ett pris.

För Moderaternas del blir detta lite av läpparnas bekännelse. Det uppstår en situation där man i stället vill göra fossilberoende transporter billigare. Det är olyckligt och leder inte frågan framåt.

Vi ska också vara medvetna om att de resurser man får in - Jessica Rosencrantz sa i sitt anförande att det bara är fiskalt - är pengar som man kan använda för att göra andra satsningar, till exempel på Klimatklivet, stadsmiljöavtal och järnvägsunderhåll. Det är klart att principen att man beskattar det som smutsar ned för att kunna satsa på det som är miljövänligt är väldigt viktig, men den kräver också att man vågar fatta beslut.

Jag vill till sist ställa en annan fråga med anledning av Jessica Rosencrantz anförande. Den handlar om det ökade järnvägsunderhållet. Om ni tycker att det var prioriterat, varför stoppade ni då ökningen av underhållet av järnvägen 2015?

I detta anförande instämde Karin Svensson Smith (MP).

Herr talman! Det jag vänder mig mot när det gäller era skatter är att de bara är fiskala. Det handlar om att återigen klämma människor och företag på mer pengar, inte om att utforma skatterna smart. En smart kilometerskatt skulle man anpassa efter olika drivmedel. Vill man införa olika typer av styrmedel som syftar till att ändra människors och företags beteende men fortfarande värna transporterna kan man hitta andra utformningar. Här handlar det bara om att klämma människor och företag på pengar. Det är ett av de problem jag har med den här regeringens politik. Man säger sig värna klimatet men använder egentligen bara det som en ursäkt för att håva in mer pengar. Jag tycker att det är en kortsiktig politik.

När det handlar om flyget tycker jag att det är rätt och rimligt att vi får en överenskommelse genom ICAO. De ska träffas i slutet av det här året, 2016, och förhoppningsvis jobba sig fram till globala avtal för att se till att flyget tar sitt ansvar för utsläppen. Vi bör invänta den processen. När Norge nu går vidare och inför en flygskatt vet vi att hela ICAO rasar, då man inte vill ha olika nationella system, utan ett globalt pris på utsläppen. Därför tycker jag att det är fel att nu gå fram med en kortsiktig nationell lösning.

När det gäller järnvägsunderhållet, herr talman, tycker jag att det här blir lite löjligt. Alliansregeringen fördubblade anslagen till drift och underhåll på järnvägen. Det är jag väldigt stolt över. Trafikverket säger själva att det är väldigt svårt att göra av med de pengar man får i extraanslag under ett år, eftersom bara upphandlingstiden är ungefär lika lång. När jag hade diskussioner med den förra generaldirektören och andra på Trafikverket sa de att ett minst lika stort problem i deras arbete var att den här regeringen radikalt minskat anslagskrediten, vilket gör att man inte längre kan skifta investeringar mellan åren för att få en flexibilitet. Nu blir det väldigt tekniskt, men det var exempelvis en precis lika stor anledning till att man inte kunde göra investeringar på sträckan Boden-Bastuträsk. Jag tycker att det blir lite löjligt att skylla ifrån sig på det sättet.

(Applåder)

Herr talman! Jag ska tala lite om en motion som är skriven av Runar Filper och Jonas Millard. Den handlar om pumplagen.

Vi anser att skyldigheten för bensinstationer och andra försäljningsställen att tillhandahålla förnybara drivmedel bör tas bort. Enligt vår mening försämrades förutsättningarna för att kunna bo och verka på den svenska landsbygden när den så kallade pumplagen trädde i kraft 2006.

Att bo på landsbygden innebär att man är beroende av serviceinrättningar som tillhandahåller drivmedel i form av framför allt bensin och diesel. Eftersom ca 94 procent av alla bilister äger fordon med motsvarande drivmedelsegenskaper är det väldigt viktigt att man tillhandahåller just bensin och diesel.

Till följd av pumplagen har många serviceinrättningar av ekonomiska skäl tvingats lägga ned sin verksamhet, då de inte haft råd att installera anläggningar med förnybara drivmedel. Då mackägarna själva får stå för den stora investeringskostnaden och väldigt få använder bränslet är det över huvud taget inte lönsamt.

Vi anser att tillhandahållande av förnybara drivmedel är bra för att främja fler och bättre miljöalternativ. Vi anser dock inte att det ska vara påtvingat genom en lag som avsevärt försvårar små näringsidkares överlevnad. Dessa lever redan i dag ofta på marginalen, och det är följaktligen ekonomiskt mycket påfrestande att nödgas investera i biogasanläggningar eller etanolpumpar. Etanolpumparna poppade upp som en stor och positiv miljögrej - som dock förstörde bilarnas motorer.

Vi ser i dag att det kommer nytänk inom fordonsindustrin. Det har byggts tre vätgasanläggningar, en vid Arlanda, en i Göteborg och en i Malmö. Det är en investering på närmare 19 miljoner för att man ska kunna fylla på vätgasen på plats.

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 3.

(Applåder)

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Herr talman! Den här debatten handlar om hur vi på ett långsiktigt, värdigt och uthålligt sätt ska kunna ställa om det svenska och helst också det internationella transportsystemet. Det är förmodligen en av de största utmaningar som riksdagens trafikutskott och den svenska transportpolitiken står inför.

Centerpartiet och alliansregeringen vidtog flera åtgärder för att bryta Sveriges mycket tunga beroende av fossila bränslen inom transportsektorn och i stället främja en fossiloberoende fordonsflotta och ställa om det svenska transportsystemet till ett fossiloberoende och uthålligt system. Vi kan redan se resultat på flera områden av den politiken. Över tid har nya fordons utsläpp minskat och deras transporteffektivitet ökat. Andelen förnybara drivmedel har ökat väldigt kraftigt. Under Alliansens tid i regeringsställning ökade andelen förnybart i transportsektorn med nästan fyra gånger. Målet om att nå 10 procent förnybar energi i transportsektorn till 2020 uppnåddes långt tidigare och med råge.

Men vi kan självklart inte slå oss till ro med detta. Det måste till fler insatser för att vi ska nå Sveriges långsiktiga klimat- och energimål och fullgöra de åtaganden som vi har gjort i internationella sammanhang. Vi vill därför minska transporternas klimatpåverkan genom mer förnybara drivmedel, hög klimat- och transportprestanda hos såväl fordon som drivmedel och effektivare transporter.

Det krävs långsiktiga och effektiva mål och styrmedel för en ökad andel förnybara drivmedel med hög klimatprestanda och eldrift samt för effektivare transporter. Centerpartiet och Alliansen vill se långsiktiga styrmedel som på ett förutsägbart och över tiden uthålligt sätt gör att andelen förnybart ökar. Då blir det viktigt att främja teknikutvecklingen inom området för att nå det hållbara transportsystemet.

Centerpartiet och Alliansen menar att en ökad mobilitet går att förena med minskade utsläpp. Människor kommer att fortsätta att efterfråga resor, och man kommer att fortsätta att behöva transportera varor. Det omvända, att hindra människor från att träffas, att minska människors tillgänglighet och att hindra varor från att förflyttas, är en politik som innebär att backa in i framtiden.

Biodrivmedel kan användas för att ersätta fossila drivmedel i såväl vägtrafik som luft- och sjöfart. Det är därför som det är bra att utskottet riktar ett mycket tydligt tillkännagivande till en passiv regering vad gäller lufttrafikens möjligheter att ställa om. Sverige är och ska vara ett grönt föregångsland och ett "grönt batteri" i Europa.

De klimat- och miljöutmaningar som vårt samhälle står inför vill Centerpartiet och Alliansen möta med åtgärder som bygger på kunskap, på bästa tillgängliga teknik och på vad som är samhällsekonomiskt effektivt. Bara så ger åtgärderna någon reell nytta för miljön.

Herr talman! Ekonomisk tillväxt i vårt samhälle är en förutsättning för att vi ska kunna komma till rätta med världens utmaningar på miljö- och klimatområdet. Klimathotet möts bäst genom effektiva och teknikneutrala styrmedel som bidrar till både teknikutveckling, ett bestående förändrat beteende och en ökad användning av mer hållbara lösningar. Principen att den som förorenar ska betala för sig ska gälla.

Grunden i vår klimatpolitik och därmed transportpolitik är principen om ett pris på koldioxid. Den långsiktiga vision som Centerpartiet och Alliansen sedan tidigare antagit är att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären.

Sedan det målet antogs har Miljömålsberedningen ytterligare vässat ambitionerna med målet att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045, och våra partier har självklart ställt sig bakom detta. För att uppnå detta mål kommer delmålet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 att vara oerhört viktigt.

Det är därför viktigt att regeringen omgående ger besked om med vilka styrmedel detta ska genomföras. Vi hör ambitionen från regeringsföreträdare om en fossiloberoende fordonsflotta, men vi hör väldigt lite om på vilket sätt det ska gå till. Det är förvånande att regeringen bestående av Socialdemokraterna och Miljöpartiet med stöd av Vänsterpartiet visar så lite verkstad på området.

Jag vill framhålla vikten av att regeringen snarast prioriterar frågan om elektrifierade vägar. De försök med elektrifierade vägar som pågår i vårt land tillkom på initiativ av Centerpartiet och Alliansen i samband med det senaste stora transportpolitiska beslutet år 2014. Elektrifierade vägar är ett innovativt sätt att minska användningen av fossil energi i det svenska transportsystemet och inte minst för tung trafik.

Trafikverket driver tillsammans med Vinnova och Energimyndigheten ett projekt för att utveckla, demonstrera och utvärdera elvägar. Projektet med elvägar är den största förkommersiella upphandlingen som pågår i Europa. Genom detta projekt är Sverige med vår industri ett av de länder i världen som har kommit längst med att utveckla tekniken för elvägar.

Vi vet att man testar två olika tekniker, en vid Arlanda och en i Gävleborg. Som land ligger vi i framkant när det gäller utvecklingen av elvägar. Nu är det angeläget att Sverige fortsätter att satsa på att utveckla elvägar. Även på detta område efterfrågar jag och Alliansen mycket mer verkstad av regeringen bestående av Socialdemokraterna och Miljöpartiet med stöd av Vänsterpartiet.

Herr talman! Genom den här typen av tekniska innovationer kan vi utveckla och värna alla transportslag och samtidigt nå ett mer hållbart samhälle. Det finns skäl att peka på de beräkningar som analys- och teknikkonsultföretaget WSP har gjort som visar att inte alla men två tredjedelar av lastbilstransporterna i Sverige skulle kunna utföras på elvägar. Det skulle minska energianvändningen med runt tio terawattimmar per år, för energieffektiviteten är högre med eldrift. Därför är det angeläget att regeringen prioriterar frågan om elektrifierade vägar och ser över möjligheterna att utöka försöksprojekten.

Herr talman! Jag ställer mig givetvis bakom de reservationer som Centerpartiet och Alliansen lämnat, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation nr 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Christina Örnebjär (L) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Tack, Anders Åkesson, för många förslag där vi har samma syn på vad som bör göras. Anders Åkesson uttryckte en viss oro för att regeringen inte gör någonting. Jag ska se till att Anders Åkesson får mitt manus här efteråt så att han kan läsa igenom listan jag räknade upp under mitt anförande.

Jag har en fråga när det gäller elvägar. Vi är många som tycker att det är väldigt intressant med de projekt som nu bedrivs. Vi hade också företrädare för försöksverksamheten på besök hos trafikutskottet. Jag vet inte om vi tolkade informationen lite olika. Jag tyckte att projekten var väldigt tydliga. Min tolkning av informationen var att det nu drivs två projekt med två lite olika teknikinriktningar. När de projekten är färdiga har vi de svar vi behöver.

När vi har de svar vi behöver behövs det inte några nya projekt, nya undersökningar eller utredningar. Då är det dags att fatta beslut om hur man ska gå vidare för att få lite större skala på det. Det är därför jag är lite konfunderad när jag ser motionerna och reservationerna. Vad är det nya som försöksprojekt ska bidra med som dessa två projekt inte kommer att ge svar på?

Herr talman! Det var en mycket relevant fråga från Rikard Larsson. Det jag sa var att jag känner oro för att regeringen med Socialdemokraterna och Miljöpartiet och med stöd av Vänsterpartiet inte gör något, och i den mån man gör något gör man ofta fel saker. Det gäller till exempel att man utreder skatt på mobilitet tvärsöver med mycket tydliga fiskala syften att få in mycket pengar. Det handlar inte om att styra, att ändra till ett klokt beteende eller att ge människor en valfrihet att välja rätt. Ni använder enbart piska och sällan morot.

Jag saknar besked. Vi har fått föredragning i trafikutskottet, och vi har varit på många konferenser. Jag är alldeles övertygad om att vi kommer att gå på fler återrapporteringsmöten om projekten om elvägar. Det är en av de största pågående förkommersiella upphandlingarna i Europa där man just nu testkör på Arlanda och i Gävleborg. Det är en total avsaknad av besked från den nuvarande regeringen. Vad sker härnäst? På vilket vis kommer regeringen att fånga de erfarenheter som just nu vinns av svensk och europeisk industri vid konkret försöksverksamhet i Sverige?

Herr talman! Det är ett mycket kritiskt skede för projektet. Man får inte beskedet: Ja, vi fångar in detta i den kommande infrastrukturpropositionen. Någon liten aning framåt vore väldigt bra för oss och för dem som driver projekten. Det är inte så många veckor till dess infrastrukturministern ska presentera en tung, dyr och omfattande infrastrukturproposition. Någon liten aning måste man ha redan nu.

Herr talman! Med stor respekt för ledamoten måste jag ändå säga att jag inte riktigt förstår utgångspunkten och att jag inte riktigt förstår svaret.

Om utgångspunkten för Alliansen är att regeringen bör ge svar på vad som händer efter att projekten är genomförda kan väl svaret inte vara att initiera nya projekt? Jag blir lite bekymrad över hur Alliansen och Anders Åkesson har tänkt i frågan.

Låt mig gå över till en annan fråga som Anders Åkesson också nämnde i sitt anförande, nämligen biobränsle för flyg. Där finns en reservation från regeringspartierna. Vi hänvisar till det arbete med flygstrategi som nu bedrivs på Regeringskansliet. Det är ett arbete som är välkommet, vad jag har förstått, och som tar ett helhetsgrepp om flygsektorn.

Det som Alliansen gjorde under sin tid vid makten kan i bästa fall, om vi är generösa, kallas för början till ett initiativ. Alliansen kallade nämligen till ett möte två veckor innan man förlorade regeringsmakten och frågade industrin om man skulle ta fram en flygstrategi.

Nu driver Alliansen frågan hårt om biobränsle inom flyget. För ungefär två år sedan satt ni vid makten. Ni hade departementen och regeringsinnehavet. Vad gjorde ni under era åtta år för att främja införandet av biobränsle inom flyget?

Herr talman! Jag tar den sista frågan först. En av de första åtgärderna alliansregeringen vidtog 2006/07 var att stoppa initiativet till flygskatt. Det var en fullständigt kontraproduktiv idé om nationell flygskatt på inrikes flygresor. Det, Rikard Larsson, var för att ge en bestående och framåtsyftande framtidstro i det svenska inrikesflyget - att det över huvud taget fanns en framtid.

Därefter vidtogs en rad konkreta åtgärder med att också få in inrikesflyget på den fossilfria banan. Flera steg har tagits, men kraften i inrikesflyget hotas just nu av att regeringen S-MP med stöd av V åter fångat kroken inrikes flygskatt. Vi har på ett mycket tydligt sätt fått beskrivet för oss från Svenska Flygbranschen vilka oerhörda skador det skulle innebära med en nationell flygskatt i stället för att internationellt samarbeta för att uppnå ett mycket bättre resultat. Ni går baklänges in i framtiden.

Alliansregeringen fattade ett konkret beslut 2014 om att ge pengar till Trafikverket för att påbörja pilotverksamhet för elvägar. De pengarna är nu omsatta i två konkreta tidiga försöksprojekt. Trafikverket behöver nu veta på vilket sätt regeringen S-MP med stöd av V i den infrastrukturproposition som infrastrukturminister Anna Johansson lägger fram till kammaren någon gång i september-oktober fångar kraften där Sverige ligger främst i Europa och kanske främst i världen. Hur för vi det vidare? Landar det i ett jaså?

Herr talman! Klimatet står och väger på en uddspets. Det är otäckt. Vi ser mycket extrema väderhändelser, precis som flera tidigare talare så förtjänstfullt lyft fram. Det är vår tids största ödesfråga. Det är vi, den här generationen, som kan rädda våra framtida civilisationer som mänskligheten kan fortsätta att leva i.

Det är glädjande att fler och fler i båda blocken börjar förstå det akuta läget, som kräver extraordinära aktiviteter för att faktiskt nå en omställning i tid. Jag tror att det går. Det händer mycket runt om i hela världen på ställen man kanske inte hade förväntat sig. I Turkiet har markpriserna börjat påverkas av solcellsanvändningen. Saudiarabien har börjat jobba med omställningsplaner och satsa på förnybart och så vidare. Det händer saker som vi inte hade förväntat oss för några år sedan.

Detta ska vi ta till vara, men samtidigt ser vi förskjutningarna i ekosystemen som forskarna varnade om för tio år sedan när jag började jobba med klimatfrågan för Naturskyddsföreningen. Det de varnade för då börjar hända nu. Det är ett akut läge. Därför måste vi agera kraftfullt, och Sverige behöver som litet land gå före eftersom vi har en sådan potential.

Sverige som ett litet land kan påverka genom att vara en förebild. Det är viktigt att vi tar målen om en fossilfri fordonsflotta till 2030 på största allvar eftersom transportsektorn är en knäckfråga som vi måste klara att lösa.

Det är viktigt att dessa frågor kommer in i nästa infrastrukturplan i form av mål. Det har varit ett problem tidigare att Trafikverket har jobbat mot sina egna klimatmål. Det är just infrastrukturplanen som har ställt till med problem. Därför är det oerhört viktigt att alla partier tittar på nästa infrastrukturplan och faktiskt agerar för att vi ska nå klimatmålen. Det handlar om vår framtid och vilken planet vi ska lämna över till våra barn.

Det är också viktigt att vi överlag jobbar med transporteffektivitet. Det är glädjande att vi i det här betänkandet också framhåller att det behövs en transporteffektivitet. Det som sker nu i samhällsplaneringen med regionförstoring åstadkommer att folk pendlar längre, att resorna ökar. Det går tvärtemot fyrstegsstrategin att öka storleken på regionerna och arbetsmarknadsregionerna. Därför måste vi ännu mer tänka transporsmart och ännu mer tänka på tåg och kollektivtrafik. De är de mest transporteffektiva transportmedlen - för att kompensera att politiken går tvärtemot sina egna mål. Det finns inte ett riktigt helhetstänkande i botten.

Vi som jobbar med transportfrågor måste rädda situationen eftersom transporter är grundläggande för ekonomin. Om vi ska få en hållbar ekonomi måste transporterna vara hållbara.

Tekniken kommer inte att leda oss ända fram i tid. Många forskare, utredningen som togs fram under den borgerliga mandatperioden om en fossilfri fordonsflotta med flera påpekar just att det inte kommer att räcka med teknik utan att vi också behöver transporteffektivitet. Samtidigt ska vi förstås understödja ny och bra teknik så mycket som möjligt.

Det är också viktigt att tågen fortsätter att fungera och att de är tillförlitliga. Det påpekas inte minst av Näringslivets Transportråd, där de största företagen sitter med. Många företag har insett mer än många här i kammaren ibland kommer ihåg att Sverige behöver en fungerande järnväg även när det gäller gods i hela landet.

Jag är glad att vi i den rödgröna budgeten har lagt fram ökade satsningar som stärker järnvägsunderhållet. Samtidigt vill jag påminna om att det inte räcker eftersom vi behöver komma upp i ungefär 10 miljarder. Nu ligger vi runt 8-9. Det behövs någon miljard extra. Det vill jag påminna alla partier om, nämligen att om vi ska efterleva den kvalitet som efterfrågas av medborgare och företag i landet behöver järnvägen en förstärkning. Organisationen behöver också ses över. Vi behöver komma fram till en ny organisation som fungerar för järnvägen med en statlig kontroll av järnvägsunderhållet.

Vad gäller de förslag som tas upp i betänkandet kan jag lite grann hålla med den borgerliga sidan om att de inte är riktigt tillräckliga. Men vi är mycket mer ambitiösa än den borgerliga sidan har varit under många år.

Vi vågar ta fram styrmedel som faktiskt fungerar. Vi gör så att det blir morötter och lätt att göra rätt genom att lägga kostnaderna där man släpper ut, helt enligt miljöstrategin som alla i Sverige ställer sig bakom - att det är förorenaren som ska betala. Men vi behöver göra lite mer och jobba lite ambitiösare.

Därför hoppas jag att kvotplikten som omnämns i betänkandet faktiskt utreds och ses över för att komma fram till en kurva där vi kan planera utsläppsminskningarna och ha en handlingsplan som vi mäter år för år för att nå vårt viktigaste mål för vår generation och gör det med samma pricksäkerhet som vi när vi mäter ekonomin. Samma pricksäkerhet måste vi ha på klimatområdet. Då är kvotplikt ett bra styrmedel; då kan vi skruva åt vartefter vi har teknik och veta att vi når målen på ett enklare sätt. Jag tror på en kombination av skatter och kvotplikt för att nå fram.

Jag vill också framhålla att det är viktigt att infrastrukturen för alternativa drivmedel implementeras enligt EU-direktivet. Det finns ju en plan för det, men det gäller att den kommer på plats eftersom just infrastruktur för alternativa drivmedel efterfrågas av bilindustrin. Den sitter och väntar på att den infrastrukturen ska byggas ut för att våga satsa. Det är otroligt viktigt att vi i politiken lever upp till det och får det på plats så fort som möjligt.

Jag ser också fram emot bonus-malus-modellen. När den kommer vill jag gärna se att den har den styreffekt som den behöver ha. Gröna Bilister har påpekat att man behöver ta i så att säga i båda ändar för att få den hävarmseffekt som behövs och även för att gynna att industrin faktiskt satsar på de miljöbra bilarna. Här behöver man också titta på de bilar som ligger i mellanskikten och få med dem.

Det är positivt att arbetet med elvägar nu pågår. Man ska dock vara medveten om att de inte kommer att kunna ersätta järnväg på långa sträckor eller i alla delar så att man inte har för stora förväntningar på detta. Men det är viktigt att den forskningen fortgår. I dagsläget är tekniken så pass dyr att det här inte är någonting vi kan förlita oss på, men det är viktigt att vi fortsätter satsa här. Det är bra att betänkandet stöder den utvecklingen.

Vad gäller sjöfarten skulle Vänsterpartiet vilja ha en tydligare strategi, en nationell målsättning och handlingsplaner för att öka andelen förnybara drivmedel.

Här har Vänsterpartiet en reservation som jag yrkar bifall till, och det är reservation 7.

Vad gäller luftfarten och flygsektorn, som har diskuterats här tidigare, är det jättepositivt att man tittar på biobränslen inom luftfarten. Vi behöver en handlingsplan för det. Det stöder också den rödgröna sidan, vill jag säga så att ingen tror någonting annat. Däremot kan biobränslen inte ersätta en flygskatt. Vi måste jobba med både och. Vi måste också vara medvetna om att biobränslet inte räcker till hur mycket som helst.

Vi har ekosystem där ute som samspelar, som lever, som fungerar som nätverk. När klimatförändringar pressar på i ekosystemen och årstider förflyttas, då förflyttas också cyklerna hos olika arter lite olika. Det här skapar förskjutningar i ekosystemen som gör att de har svårare att samverka. Det skapar en ökad sårbarhet hos ekosystemen just nu när vi har klimatförändringar, hög exploatering och en infrastruktur som fragmenterar naturen och landskapet väldigt hårt.

Här är det viktigt att vi ser naturen vi lever av, att vi tydligt ser den gren vi sitter på. Det är många kulturer före oss som har fått lära sig det här den hårda vågen, precis som vi håller på att göra. När man studerar gamla kulturer, som har levt mycket längre än vår civilisation, kan man se att de i sina myter har lagt in stark begränsning av exploatering. De har lagt de allra strängaste straffen på att jaga på de områden där den art de överlever av till exempel har sin barnkammare. Det här har man studerat hos till exempel aboriginer och en rad andra kulturer. Det här är för att vi människor har en tendens att överexploatera. Precis som barn som får för mycket godis äter vi gärna för mycket.

Därför behöver vi lägga in gränser för exploatering. Vi kan till exempel inte ta ut för mycket av skogen. Vi behöver balansera så att biobränslena räcker både till det de ska göra inom den övriga transportsektorn och till att ersätta plaster, bygga hus och så vidare. Vi måste tänka klokt, och då kan vi inte ha en flygstrategi som bara bygger på biobränslen. Vi behöver också se över andra former av biobränslen och titta på till exempel odling av alger och så vidare. Det är ett gediget arbete vi har framför oss, men det är bra att alla partier inser vikten av det.

Vad gäller pumplagen är det positivt att betänkandet tar upp att den har setts över för att inte glesbygden ska drabbas. Det ska inte vara för tung administration för mackarna att tillhandahålla drivmedel på landsbygden. Samtidigt måste vi se till att det förnybara byggs ut just på landsbygden eftersom vi kommer att bli tvungna att lämna det fossila. Till och med Saudiarabien har insett det. Då måste vi också jobba effektivt för att se till att det finns infrastruktur för förnybart på landsbygden. Vi behöver jobba med både och. Men det är positivt att vi samtidigt ser över administrationen så att vi inte stänger tankningsställen och gör så att man behöver köra längre för att tanka på landsbygden.

Herr talman! Vi står självklart bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1.

Man talar ibland om köksbordspolitik, och det är onekligen så att politik börjar vid köksbordet och att det personliga är politiskt.

För många är särskilt det här med bilen väldigt personligt eftersom man är så beroende av den. Alternativet tillgänglig kollektivtrafik finns helt enkelt inte överallt i Sverige. Jessica Rosencrantz från Moderaterna lyfte bland annat fram att man ibland kan få vänta mellan två och tre timmar på bussen. Jag vet ställen i mitt eget hemlän där man får vänta hela dagen eftersom bussen bara går en gång om dagen. Då är bussen helt enkelt inte ett alternativ när du ska till och från jobbet, för då kan du möjligen ta dig dit men inte hem.

Bilar skapar frihet och är en nödvändighet för många. Den är här för att stanna. En klimatpolitik för trafiksektorn måste därför rikta sig mot progressiva förslag på det här området.

Min nioåring har ett väldigt progressivt förslag - hon tycker att alla i Sverige ska få minst en egen häst. Jag tycker ju att det är roligt att man har börjat använda hästen bland annat inom skogsnäringen i stället för tunga maskiner. Jag har däremot lite svårt att se mig själv veckopendla mellan Örebro län och Stockholm till häst. Då föredrar jag faktiskt tåget - även om det som sagt är ett väldigt progressivt förslag.

Under alliansregeringen sattes det ambitiösa målet upp att Sverige ska ha en fossilfri fordonsflotta år 2030. Det är någonting som har nämnts flera gånger här i dag. Målet innebär fortfarande, år 2016, att vi står inför en av våra allra största utmaningar: att bryta vårt beroende av fossila bränslen, särskilt inom transportsektorn som står för den överlägset största andelen utsläpp.

Vi liberaler är för att beskatta utsläpp och miljöförstöring i stället för att beskatta arbete. Den som förorenar ska betala, och skatten bör höjas på miljöfarliga bilar. Med intäkter från miljöskatter kan vi sänka skatterna på arbete och företagande.

Utgångspunkten bör vara att andelen hållbara och förnybara drivmedel och el ska ökas parallellt med att fordonens energieffektivitet ökas för att minska utsläppen.

En elektrifiering av transportsektorn är viktig för att nå målet, och för att möjliggöra för elbilar behövs det en utbyggnad av laddinfrastrukturen. Elen som tillhandahålls ska givetvis vara ren.

Det händer mycket här, och det händer fort. Tesla har mer eller mindre förändrat synen på elbilar och gjort att utvecklingen av laddbara batterier har tagit enorma kliv framåt. Därför är det här med forskning på området otroligt viktigt.

Men det finns också andra saker vi kan och bör göra, inte minst på lokal och regional nivå. Det handlar om bussfiler och om differentierad trängselskatt för eldrivna, lätta lastbilar, taxi och personbilar. Jag nämnde tillgången till kollektivtrafik. Här finns mycket att göra runt om i Sverige, och något så enkelt som en översyn och samordning av tidtabellerna kan göra mycket för att öka andelen resenärer. Den offentliga sektorn har dessutom ett ansvar att gå före, och ett verktyg kan exempelvis vara upphandlingar.

För framtiden behöver vi titta på hur vi använder transporter, även personbilar, mer effektivt. Också här handlar det om att tänka progressivt, att omfamna innovationer och teknikutvecklingen, att se till att riva de hinder som finns och, framför allt, att inte bygga upp nya. Bilpooler, digitala tjänster där man kan hyra och låna bilar av varandra eller samåka, är ett exempel som skulle gå att använda mer, men det är en utmaning för vårt skattesystem i dag.

Det som är allas ansvar blir lätt ingens ansvar, och miljön och hur vi vill att vår framtid ska se ut är allas vårt ansvar. Låt mig citera Karin Karlsbro, som är ordförande för Gröna liberaler: "Sverige ska gå före EU och EU ska gå före världen i miljöpolitiken." Det hon menar är bland annat det moraliska ansvar som finns hos oss men också att miljöreformer ofta även har andra goda, positiva effekter. Det ska kosta att förstöra miljön och klimatet, men det ska också vara lätt att välja andra alternativ.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Anders Åkesson (C) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Om jag uppfattade rätt talade Christina Örnebjär om att den vanliga människan ska vara med. Den ambitionen delar jag verkligen. Sedan gick hon igenom vad man pratade om. Det handlade om Teslabilar och elvägar och sådant. Då är jag inte riktigt med.

Jag är definitivt med om att man måste ha en högre andel elektrifierad trafik. Jag tror mest att det kommer att vara i städer. Men om det är meningen att de 4,3 miljoner personbilar som rullar på Sveriges vägar i dag ska ersättas av nya Teslabilar - det finns ju inte så många begagnade sådana att köpa - hur ska då den vanliga människan hänga med?

Man skulle kunna tänka sig att begränsa bilismen genom att bara tillåta sådana bilar, men den sortens begränsning av bilismen står i vart fall inte Miljöpartiet bakom, för då blir det lite svårt att ha råd att leva på landsbygden. Jag undrar hur ni tänker i det sammanhanget.

Ett sätt man kan tänka sig är att kombinera ökad elektrifiering med en kvotplikt, så att folk behåller de bilar de har men har en större andel biodrivmedel i tanken när de tankar. Jag undrar om Liberalerna har funderat på det förslaget? Jag tycker att det är viktigt att både rika och fattiga kan vara med i klimatomställningen.

Herr talman! Naturligtvis delar vi synvinkeln att alla ska vara med. Det var precis detta jag menade med att det är allas ansvar och att vi behöver ge alternativ.

Min poäng med att nämna Tesla var att visa hur fort utvecklingen går. Jag menar inte att det skulle vara den enda lösningen för allt och alla. Men vi måste vara progressiva och underlätta för den typen av forskning, för den kommer att leda vidare. En del leder till nästa och så vidare.

Jag vänder mig lite mot uttrycket "den vanliga människan", för det verkar antyda att vi är olika och att vissa är ovanligare. Jag föredrar att säga att vi alla är människor, helt enkelt.

Ett av de förslag som vi liberaler har är att differentiera reseavdraget, så att man kan göra större avdrag om man har svårt med kollektivtrafik medan det ska vara mindre enkelt att göra reseavdrag om man bor i stan, där det är gott om kollektivtrafik.

När det gäller kvotplikten har vi liberaler ännu inte satt ned foten. Vi vill se lite grann vart det bär. Vi behöver titta på detta med bränslen, och vi ser positivt på att det finns många olika typer av förnybara drivmedel. Det kan behövas mer av ekonomiska styrmedel för att helt enkelt straffa ut de fossila bränslena och få fram andra, bättre bränslen.

Herr talman! Jag tänkte också ta upp det som Christina Örnebjär sa om att förorenaren ska betala. Det är verkligen en bra princip, och den är väl överensstämmande med den del av marknadsekonomin som är effektiv.

Men låt oss titta på flyget. Om man har en motsvarande beskattning på personbilism som man har på flyget i dag skulle bensinen kosta 4 kronor vid pump. Flyget betalar ju inte sina avgifter. Man betalar inrikesmoms, och det är allt. Resten - själva bränslet - ligger inte i priset på transporter.

Därför har samarbetsregeringen tillsatt en utredning om flygskatt. Det vore ett sätt att åtminstone närma sig principen att förorenaren betalar. Då förstår jag inte riktigt av vilken anledning Liberalerna är kritiska eller ifrågasätter det.

En annan sak som har att göra med principen att förorenaren betalar är lastbilstransporter. Sjöfarten har en otrolig potential att transportera mer i Sverige. Vi är begåvade med lång kust och 52 hamnar. Vattenvägen är väldigt billig både i investeringar och i underhåll. Med en vägslitageskatt skulle kustsjöfarten kunna spela en aktiv roll när det gäller de långa transporterna från norr till söder. Vägslitageskatt är också ett sätt att närma sig principen att förorenaren betalar. Förklara för mig varför det är liberalt att säga nej till detta!

Herr talman! Tack för frågorna, Karin Svensson Smith! Jag tar med mig dem och ska titta vidare på detta. Jag kan säga att jag inte är helt och hållet insatt i de här frågorna, framför allt inte när det gäller flyget, flygskatt och så vidare. Jag återkommer gärna till Karin Svensson Smith med ett svar.

Herr talman! Klimatfrågan är en av vår tids allra största utmaningar. Kristdemokraterna anser att arbetet med att minska transportsektorns fossilberoende måste vara prioriterat för att vi ska nå visionen och målet om att Sverige ska vara klimatneutralt år 2050. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och ett klimatneutralt Sverige 2050 behövs flera politiska insatser för att påskynda omställningen till klimateffektiva lösningar med minskat nettoutsläpp av växthusgaser. Det krävs en reell samhällsomställning av energianvändningen för att kraftigt reducera vår klimatpåverkan.

Sverige år 2030 ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen, och här spelar minskningen av transportsektorns utsläpp en central roll. Utsläpp från transporter svarar för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Utsläppen från vägtrafiken och personbilarnas utsläpp minskar, medan utsläpp från lastbilar fortfarande ligger på hög nivå och måste minska.

Herr talman! Vi måste göra mer för att minska människans utsläpp av växthusgaser i atmosfären. När jordens medeltemperatur ökar drabbas utvecklingsländerna särskilt hårt av torka, översvämningar och utbredning av tropiska sjukdomar med mera. De rika länderna har ansvar för den absolut största delen av de utsläpp som gjorts och görs. Ska temperaturmålet om maximalt 2 graders och helst 1,5 graders uppvärmning nås krävs styrmedel och konkreta åtgärder.

Herr talman! För oss kristdemokrater är förvaltarskapsprincipen vägledande i vår syn på miljö och klimat. Vi ska agera med respekt för vår omgivning och kommande generationer. Vi ska förvalta och inte förbruka de begränsade resurserna och naturvärdena.

Miljöhänsyn behöver genomsyra alla politikområden. Det behövs övergripande ramar och förutsättningar som möjliggör och uppmuntrar en långsiktigt hållbar livsstil.

Olika styrmedel behöver komplettera varandra. De kan användas var för sig eller tillsammans beroende på verksamhetsområde för att minska utsläpp av växthusgaser.

Herr talman! För att ställa om till en fossiloberoende fordonsflotta behöver flera saker göras. Allt fler väljer att åka kollektivt. Det är möjligt att använda sig av cykel. Det handlar om smartare transporter. Mer gods transporteras från väg till järnväg och sjöfart.

Fossila bränslen byts ut mot hållbara bränslen, exempelvis biodrivmedel. Det handlar om längre godståg, tyngre och längre lastbilar, 30 meter långa och upp till 74 ton, och fler laddstolpar. Det handlar om att satsa mer på forskning och utveckling av fordon som är energismarta. Det handlar om bonus-malus-system, bonus till bilhandlare i fråga om miljöanpassade fordon och högre koldioxidskatt för fordon med höga utsläpp av koldioxid.

En fungerande järnväg för person- och godstrafik är ytterst viktig för att få mer gods- och persontransporter via tågtrafiken. Det handlar om att prioritera elektrifierade vägar och utöka försöksprojekten för att stimulera utveckling på området. Det handlar om att fler lastbilar går på alternativa drivmedel, exempelvis hybridlastbilar som går på biodrivmedel och är eldrivna. Det handlar om utbyggnad och tillgänglighet när det gäller laddinfrastrukturen för elhybrider.

Sist och inte minst är det viktigt att främja teknikutveckling inom transportsektorn för att komma till rätta med koldioxidutsläpp.

Herr talman! En väl fungerande luftfart är nödvändig för tillväxt och utveckling av vårt land. Vi säger nej till regeringens aviserade flygskatt. Länder som har infört den har avskaffat denna straffskatt, som är samhällsekonomiskt skadlig och har negativa effekter för näringslivet och privatpersoner.

Kristdemokraterna vill satsa mer på en omställning så att flyget använder sig mer av biodrivmedel. Det är viktigt att det finns tillräckligt med biodrivmedel för flyget så att en långsiktig och hållbar omställning sker för att minska koldioxidutsläpp.

Det pågår ett arbete med att ta fram en nationell flygstrategi. Det är viktigt att den är bred och omfattar samtliga utmaningar för luftfarten och ger långsiktiga förutsättningar för att flygnäringen ska utvecklas. Flyget är, liksom andra trafikslag, viktigt som transportmedel. Att verka för ett ökat användande av biodrivmedel inom luftfarten bör prioriteras för att minska luftfartens klimatpåverkan.

Herr talman! Det krävs, som sagt, mer kraftfulla styrmedel för att minska beroendet av fossila bränslen. Det krävs långsiktiga och effektiva styrmedel för ökad användning av förnybara drivmedel med hög klimatprestanda och eldrift samt för effektivare transporter.

För att man ska nå de uppsatta klimatmålen är det nödvändigt att fasa ut de fossildrivna fordonen och premiera miljövänliga bilar. Kristdemokraterna föreslår därför en höjning av fordonsskatten genom en höjning på koldioxidbeloppet. Det är en viktig åtgärd för att minska de fossila utsläppen inom transportsektorn. Med en höjning av fordonsskatten är det dessutom fordonets miljöprestanda som ligger till grund för beskattning och inte avståndet.

Försäljningen av laddhybrider och elbilar har utvecklats mycket snabbt under senare år. Supermiljöpremien, som infördes av alliansregeringen 2012, har bidragit till denna utveckling. Sedan år 2012 har antalet elbilar ökat från ca 1 200 till över 12 000 i dag. För att uppmuntra konsumenter att köpa laddhybrider och elbilar är det viktigt att laddinfrastrukturen i Sverige utvecklas. Det stora hindret för en ökad andel elbilar i dag är den osäkerhet som följer med den hittills dåligt utbyggda infrastrukturen, den så kallade räckviddsångesten.

Kristdemokraterna föreslår fortsatt stöd till investeringar i laddinfrastruktur. Vi lägger därför 125 miljoner kronor per år under perioden 2016-2019 på utbyggd laddinfrastruktur. Vi tror att detta är en viktig satsning för att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.

Herr talman! För att bryta Sveriges beroende av fossila bränslen inom transportsektorn och främja en fossiloberoende fordonsflotta är de nämnda åtgärderna rätt väg att gå. Vi kan konstatera att utsläppen från vägtransporter minskar. Nya bilars utsläpp minskar, och andelen förnybara drivmedel ökar kraftigt.

Långsiktiga satsningar och ett prioriterat arbete med att minska transportsektorns koldioxidutsläpp för att nå en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 och ett klimatneutralt Sverige år 2050 är en investering för framtiden och för kommande generationer.

Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till reservation 1. Och jag står bakom alla gemensamma alliansmotioner.

(Applåder)

I detta anförande instämde Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (båda M) samt Anders Åkesson (C) och Christina Örnebjär (L).

Herr talman! Om man ska nå de målen inom en fossilbränsleoberoende transportsektor måste man titta på den effektiva fördelningen när det gäller väg, järnväg och sjöfart, men man måste också effektivisera varje transportslag för sig. Det är bärande i regeringens strategi för att minska klimatpåverkan i transportsektorn.

När det gäller lastbilar finns det en utredning som är remissbehandlad. Vi håller på och resonerar om vad man kan göra. Vad är klokt och samhällsekonomiskt effektivt för att minska lastbilstransporternas klimatpåverkan? Jag måste erkänna att jag verkligen uppskattar ambitionerna från Robert Halef när det gäller fordonsskatt och annat i fråga om Kristdemokraternas bidrag till det här.

Men jag har en fråga: Har Robert Halef pratat med Sveriges Åkeriföretag om det här med längre lastbilar? Om jag tittar i utredningen ser jag att det i så fall handlar om att man mycket enkelt kan komma till Sverige med en lastbil som följer Europas regler, max 18,75 meter, och hänga på en dragbil. Då når man det här med längre lastbilar. Men det skulle vara ett dråpslag mot svensk åkerinäring om vi lade upp det på det sättet. Vi har ju andra regler i Sverige.

Kan man enkelt med en dragbil öka konkurrenskraften för dem som kommer över gränsen ökar trycket på det som vi pratar om i trafikutskottet. Det handlar om att ha en rättvis åkerinäring med ansvar för de anställda. Jag undrar om Robert Halef har pratat med Sveriges Åkeriföretag om det här.

Herr talman! Tack, Karin, för frågan! Längre och tyngre lastbilar gör att det blir färre transporter på våra vägar och därmed mindre koldioxidutsläpp. Inte minst blir det ekonomiskt fördelaktigt också för näringslivet. Det har sagts tidigare i talarstolen av många andra talare.

Lastbilarna kommer in i skogen och kan transportera lasten till järnvägen och till sjöfarten. Båtar och tåg kommer inte så nära inpå produktionsområdena och tillverkningsområdena. Lastbilen som trafikslag är alltså viktig.

Genom att göra det möjligt med längre och tyngre lastbilar släpper vi ut mindre koldioxid, och det blir mer ekonomiskt fördelaktigt för näringslivet.

Herr talman! Jag får tolka det som att Robert Halef inte har pratat med Sveriges Åkeriföretag. Även om man ska vidta åtgärder måste åtgärderna vara sådana att de är praktiskt användbara och stämmer med andra mål vi har. Vi vill ju värna om en sund åkerinäring där man följer bestämmelser, tar ansvar för de anställdas väl och ve, ger anständiga löner och följer kollektivavtal. Jag pratar nu inte om tyngre lastbilar utom om längre lastbilar som minskar konkurrenskraften för den svenska åkerinäringen.

Jag tänkte dock övergå till en annan fråga. Robert Halef pratade också om att det var samhällsekonomiskt skadligt med flygskatt. Då undrar jag om Robert Halef och Kristdemokraterna har tagit del av Nicholas Sterns utredning, den förre Världsbanksekonomen, som visade att om vi inte vidtar åtgärder för att begränsa klimatförändringarna nu så har vi skador motsvarande det sammanlagda för de två världskrigen att vänta i form av extremväder och andra händelser som förstör städer och orsakar översvämningar.

Slutsatsen i Sternrapporten var alltså att det är viktigare att vidta åtgärder nu för att minska växthusgaserna än att vänta och ta kostnaderna för dem sedan.

Det är precis det som är motivet för samarbetsregeringens direktiv om flygskatt och vägslitageskatt - att inkludera klimatpåverkan i priset. Då undrar jag: Är det mer samhällsekonomiskt skadligt att vänta och betala räkningen för klimatnotan? Jag förstod inte riktigt resonemanget.

Herr talman! För det första är kilometerskatten en straffskatt på dem som är beroende av bilen. Kristdemokraterna föreslår en skatt på bilar som förbrukar koldioxid - vi kallar det för fordonsskatt för de större bilarna. Men ni vill införa en straffskatt för alla som är beroende av att åka bil och inte för bovarna när det gäller utsläpp.

För det andra: När det gäller flygskatten är det egentligen samma tankegångar hos regeringen. Här ser man en möjlighet att dra in lite skatter för att kunna satsa på annat. Men man tänker sig inte för. Med högre skatter gör man resandet dyrare, och med en nationell flygskatt gör man det dyrare för våra flygföretag att verka i Sverige. Som jag nämnde i mitt anförande har även andra länder infört den här straffskatten, som jag vill kalla den, men de har efter hand avskaffat den.

I stället för att beskatta flyget med flygskatter behöver vi ställa om så att det finns mer biobränslen som kan användas för flyg. Vi har hört och sett på de möten där vi har varit tillsammans och träffat flygbranschen att det pågår en omställning till biodrivmedel. Det verkar dock finnas en brist på biodrivmedel för flyget, så det är egentligen det vi ska göra möjligt för dem: att kunna ha tillräckligt med biodrivmedel så att det blir en hållbar, långsiktig satsning från flygbranschen att gå över till mindre koldioxidutsläpp.

En fossiloberoende transportsektor

Från Kristdemokraterna är vi absolut emot dessa straffskatter, som stryper näringslivets konkurrensmöjligheter och även dess möjlighet att utvecklas.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 14 april.)

Herr talman! Detta motionsbetänkande behandlar ca 40 yrkanden från den allmänna motionstiden. Det handlar om fordonsbesiktning, självstyrande fordon, övergivna fordon, historiska fordon, vinterdäck, motorcyklar, vägskyltning, skogsmaskiner och A-traktorer.

Sammanfattningsvis kan man säga att utskottet i det mesta är överens om hur vi vill lösa frågorna, även om det finns elva reservationer från enskilda partier.

Herr talman! En av frågorna som ändå har skapat viss diskussion och debatt är vilka besiktningsintervall vi vill se för våra fordon i framtiden. Besiktningskraven föreslås tidigare i Transportstyrelsens utredning att ändras till EU:s miniminivå. I dag är det så att man besiktigar en ny bil efter tre år, sedan efter två år och därefter varje år.

Utskottet är överens om att det är bra att se över besiktningsintervallen, men vi vill inte sänka dem till EU:s lägsta nivå, vilket skulle innebära att vi besiktigar en ny bil efter fyra år och sedan enbart vartannat år.

Fordonsbesiktningen fungerar bra, och det kan säkert finnas rimliga skäl att se över och förändra dessa besiktningsintervall, men Transportstyrelsens förslag går för långt. Då flyttar man nämligen besiktningsarbetet ut på våra vägar i stället, på en redan i dag tungt belastad polis.

Trafikpolisen är redan i dag underbemannad och har svårt att lösa sina uppgifter. Situationen har också blivit värre av att polisledningen och regeringen i stort sett har tagit bort de trafikpoliser som fanns på våra vägar.

Herr talman! I dag kan både trafikfarliga fordon och chaufförer köra på våra vägar med väldigt liten risk att bli ertappade. Detta måste skärpas upp. Att i det läget flytta ut besiktningsarbetet för ytterligare fordon med längre besiktningsintervall vore att gå åt fel håll. Jag tycker att det är bra att vi här är överens i trafikutskottet och tydligt påpekar för regeringen hur viktig fordonsbesiktningen är för att upprätthålla trafikdugliga fordon på våra vägar.

En annan fråga som vi moderater tycker att regeringen borde lägga lite större kraft på är regelverket och förutsättningarna för de självstyrande bilarna. Utvecklingen går nu våldsamt fort framåt, och många nya och spännande möjligheter finns.

Det är bra att regeringen har tillsatt en översyn av de självstyrande bilarna, men vi moderater hade hoppats att man hade gått lite längre och gjort en lite större översyn av hur vi ska klara av dessa nya fordon. Utredningen är i dag alldeles för smal och för begränsad och får inte med alla de delar vi hade önskat.

Herr talman! De självstyrande och självnavigerande fordon som nu kommer ut på marknaden innebär att vi behöver se över regelverket. Det handlar om nya krav för förare och för körkortsutbildningen. Det handlar om vem som har ansvaret i bilen, om hur infrastrukturen behöver förändras och om hur våra vägar behöver anpassas för att klara dessa nya fordon.

Om man inte gör detta arbete grundligt nu kommer man att få göra nya och fler utredningar senare, vilket bara kommer att försena och fördröja det nya regelverket.

Herr talman! När det gäller möjligheten för motorcyklar att köra i bussfilerna, vilket tas upp i detta betänkande, tycker vi att det är bra att den möjligheten ges för att öka framkomligheten för motorcyklarna. Vi tycker samtidigt att det är bra att det är kommunerna som avgör detta. Det är ändå de som känner till de faktiska förhållandena i den egna kommunen.

Vi hjälper dock gärna till att trycka på i kommunerna så att man verkligen ser över denna möjlighet. Motorcykeln är ett smidigt fordon som tar liten plats och har mindre utsläpp, och vi måste göra vad vi kan för att underlätta för motorcykeln i samhället.

Herr talman! När det gäller A-traktorer, som också tas upp i betänkandet, hade vi gärna sett en höjning av hastighetsbegränsningarna, men som det skrivs i betänkandet skulle det kunna innebära att man blir tvungen att ställa krav på B-behörighet för att framföra de här fordonen. Vi vill gärna att våra ungdomar ska kunna ha kvar sina A-traktorer redan vid tidigare ålder, och därför har vi avvisat förslaget för att inte behöva höja kravet till B-behörighet.

När det gäller vinterdäck på tunga fordon pågår det en utvärdering av om det kan finnas behov av vinterdäck på fler axlar på våra lastbilar än bara på drivaxlarna som det är i dag, och det tycker vi är bra. Vi vill däremot gärna att man snabbar på detta utvärderingsarbete och återkommer med förslag för vidare behandling.

Avslutningsvis, herr talman, vill jag yrka bifall till reservation 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (båda M).

Herr talman! A-traktorer används i dag främst av ungdomar, mest på landsbygden, där avstånden till umgänge, skola och butiker är stora. Detta skänker många av dessa ungdomar frihet och främjar ansvarstagande och motorintresse.

Reglerna kring A-traktorer är dock fortfarande utformade kring det gamla syftet med EPA-traktorerna. Bland annat stipulerar regelverket regler kring varvtal som gör att fordonet vid maxhastigheten 30 kilometer i timmen är väldigt nära det maximala varvtalet för motorn. Det är extremt ineffektivt, drar långt mer bränsle och leder till större utsläpp än vad som är nödvändigt.

Eftersom A-traktorn måste byggas av en godkänd personbil är krocksäkerheten säkerställd för avsevärt högre hastigheter än 30 kilometer i timmen. Detta gör att det ur säkerhetssynpunkt för förare och passagerare inte finns någon anledning att fordonen inte skulle få köras snabbare. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det dessutom önskvärt med en högre hastighet, eftersom en relativt bred A-traktor på vanliga vägar skapar frustration och ofta leder till farliga omkörningar av bakomvarande trafikanter.

Jag anser sammanfattningsvis att regelverket för varvtalsreglering av A-traktorer bör ändras och att hastighetsgränsen för A-traktorer bör höjas till 45 kilometer i timmen. Dessutom finns det i dag mopedbilar, som får köra i 45 kilometer i timmen med samma körkort som gäller för Atraktor, så ur utbildningssynpunkt torde inga hinder föreligga.

Herr talman! På tal om mopedbilar: En mopedbil kostar i dag uppemot 160 000 kronor. Det är lika mycket som en fullvärdig bil. Förra året såldes 362 mopedbilar i Sverige. Det är ett ganska blygsamt antal om man jämför med antalet EUmopeder som såldes.

Föräldrar som köper mopedbil till sina barn tycker att de åker säkrare än på mopeden och att de kan ta sig till fotbollsträningen eller ridhuset i alla väder utan att föräldrarna behöver skjutsa dem. Men prislappen avskräcker och gör det hela till en klassfråga. Anledningen till att mopedbilarna är dyra är att de tillverkas i relativt små serier och att de byggs med kostsam teknik för att bli små och lätta.

Mopedbilar är inte alls så säkra som vanliga personbilar. De har inga krockkuddar och inte lika krocksäkra karosser. Anledningen till detta är att vikten måste understiga 425 kilo. Om man tillåter en högre vikt för mopedbilar kan dessa byggas betydligt billigare och säkrare. Jag menar att det skulle vara möjligt att till exempel installera en hastighetsspärr i en smart car för en maximal hastighet på 45 kilometer i timmen, vilket öppnar upp en helt annan marknad för ungdomarna. När ungdomarna sedan de har fyllt 18 år tar B-körkort kan en auktoriserad verkstad i så fall ta bort hastighetsspärren, och då har man plötsligt utan någon stor kostnad en personbil.

Sammanfattningsvis: Vi har två typer av bilar som får köras av 15åringar med AM-körkort. Vi har den säkra A-traktorn, som måste köras på ett varvtal på uppemot 6 000 varv per minut för att komma upp i den tillåtna hastigheten av 30 kilometer i timmen, och vi har den betydligt osäkrare och lättare mopedbilen, som får köras i 45 kilometer i timmen.

Jag anser att det måste till en regelförändring och ett sunt-förnuft-tänkande så att man tillåter högre vikt för mopedbilar och högre hastighet för A-traktorer.

Herr talman! Stockholm var sannolikt den första staden i världen som på försök tillät motorcyklisters färd i bussfiler. Försöket var lyckat och permanentades, och det har varit en självklar säkerhetsåtgärd för motorcyklister runt om i landet. Det ökar trafiksäkerheten genom att man syns bättre, det minskar risken för kollisioner och det förbättrar framkomligheten.

Trafiksituationen i många storstäder innebär köer och trängsel och att oskyddade trafikanter delar körbanor med bilister som ofta ägnar sig åt något annat än just bilkörning, till exempel att skriva sms på sina mobiltelefoner. Det ger många situationer där bilisterna gör misstag i trafiken. När motorcyklister kör i bussfil syns de bättre, vilket gör att kollisionsrisken minskar och trafiksäkerheten ökar.

Herr talman! Jag är övertygad om att samtliga av mina kollegor i trafikutskottet har besökt europeiska huvudstäder söder om Köpenhamn. Hur skulle trafiksituationen i Paris se ut om motorcyklar och skotrar var tvingade att köra i vanliga körbanor avsedda för bilar? Eller tänk er alla skotrar och motorcyklar i Rom, om de skulle trafikera Italiens huvudstad som vanliga personbilar! Italienska bilförare med sitt världsberömda temperament skulle få mjölksyra i vänsterarmen efter allt tutande på motorcyklar och skotrar i bilköerna.

Herr talman! EU-parlamentet antog nyligen en rapport som säger att motorcyklar och mopeder ska ses som en lösning på trängseln. Det betyder att man ska stimulera en ökad användning av motoriserade tvåhjulingar, exempelvis genom att tillåta motorcyklar i bussfiler.

Därför är jag mycket frågande till trafikutskottets majoritetssvar, som lyder: "Vad gäller frågan om att få köra motorcykel i bussfilerna anser utskottet att den ordning som i dag gäller är tillfredsställande, dvs. att det är en fråga för respektive kommun att tillåta att motorcyklar färdas i körfält som i huvudsak är till för fordon i linjetrafik. Det är enligt utskottets mening bra att trafikreglerna anpassas till de förhållanden som råder lokalt."

Utskottsmajoriteten anser således att en motorcyklist som färdas genom olika kommuner ska vara insatt i de regelverk som gäller för de kommuner som motorcyklisten färdas genom. Det är ungefär som när man färdas med motorcykel genom USA:s delstater, då man på förhand ska ta reda på vilka regler som gäller.

Herr talman! Det måste till ett nationellt regelverk kring detta, så att vi tillåter motorcyklar att köra i bussfilerna.

Jag ställer mig bakom Sverigedemokraternas samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till vår reservation 9, som belyser motorcyklisternas möjligheter att färdas smidigt i bussfiler, samt vår reservation 10, som är till stort gagn för våra motorintresserade ungdomar.

I detta anförande instämde Jimmy Ståhl (SD).

Herr talman! Det här betänkandet tar upp många olika tekniska frågor. Jag kommer framför allt att lyfta upp ett par specifika frågor.

I syfte att minska halten av luftföroreningar har svenska kommuner sedan 1996 möjlighet att genom miljözoner förbjuda tunga fordon med föråldrad avgasreningsteknik. Det har gynnat och snabbat på förnyelsen av fordonsparken i riktning mot renare fordon. Men vi har fortfarande enormt stora problem med luftföroreningar och de miljökvalitetsmål som vi tydligt överskrider. Det är tydligt satta mål, och samma sorts mål borde man egentligen använda också på klimatområdet.

Det orsakar tusentals för tidigt döda. Det dör tusentals personer per år på grund av detta. Det är mycket allvarligt.

I Sverige har vi gått före genom att vara ledande i utvecklingen av arbetsmaskiner med låga utsläpp. Men vi borde ge kommunerna möjlighet att även låta arbetsmaskiner och andra maskiner omfattas av miljözonsregler. Det har man jobbat med i många andra europeiska länder, och det har fungerat bra.

Speciellt kommer luftföroreningsproblem av partiklar som bildas vid användning av dubbdäck. Lägre dubbdäcksanvändning är avgörande för att få ned partikelhalterna särskilt i vägtunnlar. Att det är mycket partiklar i vägtunnlar utsätter speciellt yrkesförare för stora hälsorisker.

Jag vill också belysa att tunnelmynningarna ofta går upp i hyresområden. Tyvärr har vi en stor klassproblematik inom infrastrukturplaneringen, där vi lägger tunnlar i villaområden och tar bort tunnlar i hyresområden. Det är i sin tur allvarligt, eftersom det är där som barnen leker ute mycket, man inte har råd att åka på semester och så vidare.

Här tycker jag faktiskt att trafikplanerare borde ha ett jämlikhetsperspektiv med i sina trafikanalysverktyg för att komma till rätta med detta, eftersom det är helt orimligt i modern tid att vi ska ha en sådan ojämlik stadsplanering. Just i tunnelmynningarna blir det mycket partikelhalter, och det är ett stort problem att de ofta kommer upp just i hyreshusområden där barn leker.

Jag yrkar bifall till vår reservation 2 som handlar om att vi vill att det ska tas fram ett utvidgat miljözonssystem som ska omfatta lätta fordon och arbetsmaskiner men som även ska omfatta buller, eftersom det också är ett miljöproblem som skapar hälsoproblem i fråga om hjärtrytm och så vidare. Vi vill också att det ska finnas en möjlighet att jobba med avgifter, eftersom det har varit ett mjukare styrmedel som har visat sig fungera bra i andra länder. Detta finns alltså med i vår reservation.

Jag vill även ta upp en reservation som vi står bakom men som jag inte yrkar bifall till. Den handlar om att vi tycker att det är angeläget att det införs register för parkeringstillstånd som är fordonsspecifika för att minska fusket. Det har nämligen framkommit att det förekommer ett mycket stort fusk med handikapptillstånd, vilket orsakar stora problem för funktionshindrade. Det är positivt att regeringen tittar på det och är öppen för att eventuellt införa ett register. Men vi anser att det är så tydligt att det behövs. Det är så många av dem som har kunskaper inom detta område som påpekar att det är just ett sådant register som behövs. Därför framför vi i en reservation att vi vill se att detta kommer på plats.

Herr talman! Fordons- och vägtrafikfrågor är viktiga för att öka säkerheten på våra vägar och för att få en mer fungerande trafik med mindre olyckor och krångel.

I dag behandlar vi några motioner som handlar om bland annat fordonsbesiktning, vinterdäck, vägskyltning med mera. Jag tänker hålla mig till frågan om vinterdäck och Kristdemokraternas motion i denna fråga.

Herr talman! Sedan den 1 januari 2013 är det krav på vinterdäck även på tunga fordon i Sverige. På tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass 2 med en totalvikt på över 3,5 ton finns det numera krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxel när vinterväglag råder.

Bestämmelserna infördes efter ett initiativ från Trafikverket och Transportstyrelsen mot bakgrund av att en betydande andel tunga fordon varit inblandade i olyckor och störningar i trafiken under vinterhalvåret. Krav på vinterdäck gäller dock endast på fordonets drivaxel och inte på tillhörande släphjul. Släpvagn på över 3,5 ton omfattas inte av kravet.

Herr talman! Kristdemokraterna anser att detta är en trafiksäkerhetsrisk och kan komma att få förödande konsekvenser vid ett vinterväglag med is, snö, snömodd eller frost. Tunga fordon med tillkopplade släpfordon på över 3,5 ton utan vinterdäck kan utgöra en fara i trafiken.

Om väggreppet är sämre på släpets hjul än på det drivande fordonets hjul finns det en risk att ekipaget viker sig vid inbromsning när vinterväglag råder.

Ett exempel på detta är den stora olycka som inträffade på Tranarpsbron i norra Skåne i januari 2013 då en människa dödades och mer än 46 skadades.

Nu har det gått några år sedan den nya bestämmelsen om krav på vinterdäck på tunga fordon trädde i kraft.

Jag välkomnar det uppdrag som regeringen gav Transportstyrelsen den 1 oktober 2015 om att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingår att Transportstyrelsen bör utreda om, och i så fall på vilket sätt, ytterligare krav på vinterdäck bör ställas på tunga fordon utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Detta är alltför begränsat och oprecist.

Kristdemokraterna anser specifikt att regeringen bör utvärdera effekterna av de nya bestämmelserna om krav på vinterdäck och ifall antalet trafikolyckor med tunga fordon minskat som en följd av kravet på vinterdäck.

Vi anser också att krav på vinterdäck på tillkopplade släpfordon på över 3,5 ton bör införas.

Därmed yrkar jag bifall till Kristdemokraternas reservationer 3 och 4.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner och tänkte ta upp fyra olika saker som betänkandet handlar om.

Inledningsvis tänkte jag tala om besiktning. Det har väckt oro när det gäller hur det ska gå med möjligheten till besiktning utanför städerna och också när det gäller intervallet i fråga om besiktning.

Jag ska göra en liten tillbakablick. Sverige är definitivt ett av de bästa länderna i världen när det gäller att minska antalet skadade och döda i vägtrafiken i relation till hur många mil som körs. Nu är det inte fordonen som i första hand har varit anledningen till att vi har klarat det, utan anledningen är "2+1"-vägar med mittvajer och hastighetsövervakning med kameror. Men man ska inte underskatta betydelsen av att vi har mycket bra koll på bilarna, och där har den årliga besiktningen varit mycket viktig för att kunna upptäcka, undanröja och åtgärda de bilar som på något sätt har varit farliga och kunnat riskera olyckor.

Om man tittar på djupanalyser av olyckor som har skett i Sverige är skador på fordonen en mycket liten del av orsaken. Det beror delvis på att vi hela tiden ser till att få bort farliga bilar från vägarna. Det säger jag för att slå vakt om det som är bra i det system som vi har haft. Det gäller framför allt de äldre bilarna, och det är viktigt att ha koll på dem ofta.

Jag ska säga något om förslagen som finns om att använda kollektivtrafikkörfält för andra fordon. Det har funnits olika förslag, och taxi är nog det mest vanligt förekommande. Men det har även varit fråga om andra fordonstyper.

Anledningen till att man i städer, framför allt i större städer, inrättar kollektivtrafikkörfält är att man vill öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. I många städer där man inte har infört detta går bussen alldeles för långsamt. Jag som cyklist tar mig oftast fram fortare med cykel än med buss. På det sättet kan vi knappast förvänta oss att fler människor byter bil mot kollektivtrafik. Man har kollektivtrafikkörfält för att öka hastigheten och attraktiviteten i kollektivtrafiken.

Den tredje frågan som jag skulle vilja ta upp gäller miljözoner. Där är jag mycket nöjd med att samarbetsregeringen har tillsatt utredningar om detta. Möjligheten att minska klimatpåverkan och oljeberoendet i Sverige handlar nämligen i stor utsträckning om att det går att förena med att förbättra luftkvaliteten i städerna. Detta kan ha en innovationsdrivande effekt. Jag ser allt fler städer som sätter upp olika mål med emissionsfria fordon i städerna, vilket leder till utveckling av eldrift på olika sätt och nya metoder när det gäller godsdistribution. Om vi kan gå före i detta avseende har vi också möjlighet att påverka genom att vi har mycket exportindustri och främjandeåtgärder. Men i grunden handlar det om att städerna i stor utsträckning ska kunna planeras för människor och att människor ska kunna leva och ha det bra och påverkas av luft och klimat så lite som möjligt.

Detta leder mig in på vårt förslag om att vi ser med tillförsikt på att man tittar mer på självkörande bilar - autonoma fordon. I Miljöpartiet är vi väldigt positiva till teknikutveckling, men man måste också kunna granska förslag kritiskt. Ser vi till självkörande bilar finns det självklart potential till förbättring inom nuvarande bilpark, men man måste också fundera och tänka över att mycket av problemet i våra städer är brist på yta. Vi vill ha nya bostäder, vi vill ha mer grönska och vi vill ha mer kollektivtrafik. Det måste också vägas in i bedömningen av vilken potential man tänker sig för självkörande bilar.

Jag vill knyta ihop detta med det betänkande vi debatterade nyss, som handlade om en fossilbränsleoberoende transportsektor. Uppgiften är så stor - vi har så stor andel fossilt i transportsektorn i dag - att de åtgärder vi sammantaget vidtar måste vara möjliga för alla att på något sätt bli delaktiga i. Då är det viktigt att inte väldigt mycket bygger på att alla måste skaffa sig ett nytt fordon. Självklart ska vi underlätta för dem som har råd och möjlighet att byta en klimatpåverkande bil mot en modern bil som kanske använder mindre bränsle eller går på el eller biogas, men det kan inte vara huvudalternativet för människor. Då glömmer man att en bil när den tillverkas och när den skrotas åstadkommer klimatpåverkan och drar mycket resurser.

Vi måste kombinera förslagen om nya fordon med att även införa en kvotplikt eller reduktionsplikt i någon form, så att de som distribuerar fossila drivmedel successivt åläggs att öka inblandningen av förnybart och så att vi slutligen uppnår målet om en fossilbränslefri transportsektor.

Herr talman! Jag står egentligen inte i talarstolen för att replikera på Karins anförande, utan jag står i talarstolen för att inte behöva begära ordet i slutet av debatten. Jag ska göra en rättelse, helt enkelt - en rättelse av mitt yrkande.

Jag yrkar bifall till Kristdemokraternas reservation nr 6.

Herr talman! Det har jag inga synpunkter på.

Herr talman! Med anledning av detta motionsbetänkande debatterar vi en massa olika fordonsfrågor. Som Sten Bergheden påpekade är vi i stort sett överens i de flesta av de frågor betänkandet tar upp, men inte desto mindre tycker jag att det finns anledning att uppmärksamma några av frågorna.

Den första är fordonsbesiktningen. Här tror jag att det finns skäl till lite folkbildning, kan man nästan kalla det. Under de åtta mörka år då detta land leddes av alliansregeringen försökte man med näbbar och klor hitta ett sätt att på konstlad väg skapa en marknad för fordonsbesiktning. Man började med att avreglera marknaden, och det gav inte så bra resultat - tre nya anläggningar, tror jag att det var. Då satte man sig ned och grubblade lite grann på hur man kunde gå vidare.

Till slut kom man på denna fiffiga idé: Om bara AB Svensk Bilprovning lånade ut pengar till Opus AB kunde de ju köpa ett antal anläggningar. Den som skulle sälja anläggningarna lånade alltså ut pengarna till den som skulle köpa. Opus AB köpte ett antal anläggningar i norra Sverige. Företaget visade sig senare ha sin bas på Cypern, och inte betalade man någon skatt i Sverige heller. Jag vill inte jämföra detta med den senaste jätteskandalen med Panama som bas, men tanken att man med det här upplägget skulle komma undan skatt är ju uppenbar.

Nåväl! Marknaden för fordonsbesiktning ville inte ta fart ens genom den här försäljningen. Då fick de mindre ägarna i AB Svensk Bilprovning - Motormännen, Taxiförbundet och alla de där - bilda ett bolag för att ta över ett antal stationer, främst i västra och södra Sverige. Peter Norman stod här i talarstolen och sa att detta skulle ske på marknadsmässiga grunder. Försäljningen skulle ske till marknadsmässiga priser. Men när det inte finns någon marknad, hur kan då marknaden sätta priserna? Jag vet inte vad företaget betalade för sina stationer, men några marknadsmässiga priser kan det ju inte ha varit tal om eftersom det inte finns någon marknad. Det fanns i alla fall ingen marknad för försäljning av stationer då.

Nu tyckte man dock att det började likna något, efter så där fem sex år. Sedan kom en ny aktör in utifrån och började etablera stationer på mindre orter. Stoltheten hos de borgerliga var påtaglig - nu hade de lyckats! Men så började det hända saker.

Först kom EU med krav på minimidirektiv på området, vilket är jättebra. Då kunde nämligen alla de länder som hade för låg besiktning eller för långa besiktningsintervall höja nivån. Förslag på att lägga Sverige på miniminivå fördes också fram, något som i stort sett ingen höll med om och som inte heller kommer att genomföras - det kan vi säga här i riksdagen i dag. Vad som kommer i stället vet vi inte riktigt än eftersom remissvaren just nu håller på att behandlas.

Sedan kom dock ytterligare ett slag mot den borgerliga modellen. Swedac, det organ som beviljar tillstånd för verksamheten, meddelade att Clearcar - som det företag som hade etablerat sig på landsbygden hette - inte fick fortsätta. Clearcar var ett företag som startade stationer utanför storstäderna, men man klarade helt enkelt inte av kraven på fordonsbesiktning. Ur ett regionalt perspektiv kan vi verkligen beklaga detta, men ur ett trafikperspektiv var det ett måste att Swedac ingrep.

Herr talman! Jag ska säga några ord om detta med EU-anpassning av fordonsbesiktningen. Först och främst är det bra att EU höjer den allmänna nivån för kontrollbesiktning i hela unionen, men att Sverige skulle sänka sin nivå till den miniminivå som föreslås kan vi naturligtvis inte acceptera. Det tror jag inte heller att någon här i kammaren accepterar. Det var också det Sten Bergheden lämnade besked om.

Det finns några skäl till detta. Naturligtvis är det första trafiksäkerheten. Även relativt nya bilar är behäftade med fel som måste åtgärdas. Detta visar sig inte minst genom att biltillverkare med jämna mellanrum får ta tillbaka bilar för att åtgärda fel som har just trafiksäkerhetskaraktär.

Också utsläppsfrågan finns ju med när man har varit tvungen att återkalla bilar. Tillverkarna anger vissa värden för utsläppen, men det visar sig att de inte stämmer med verkligheten. Kontrollbesiktning skulle vara ett bra sätt att ta reda på hur de verkliga utsläppen ser ut. Det är nämligen de verkliga utsläppen vi måste hantera när vi talar om fossiloberoende, inte de teoretiska som har räknats fram i något labb någonstans.

Vidare skulle nog en alltför stor utglesning av besiktningstillfällena leda till betydliga prishöjningar eller nedläggning av olönsamma stationer. Var det kommer att ske förstår vi var och en; det behöver vi inte vara några raketforskare för att komma på.

Slutligen är kontrollbesiktning en bra vägledning för konsumenter när det gäller köp av begagnade bilar. Det första många tittar på är besiktningsinstrumentet - vad har den här bilen haft för fel över tid? Det är alltså en bra vägledning även för dem.

Nu är det dock som det är med besiktningsverksamheten i vårt land. Våra protester utefter hela kedjan av stolligheter har klingat ohörda. Vissa saker skulle aldrig ha gjorts men kan tyvärr inte göras ogjorda, och vi får leva med den situation de borgerliga har försatt oss i. Vi måste dock följa frågan så att det inte blir som vi befarade, nämligen att glesbygden åter blir förlorare och att besiktning av tunga fordon inte kan genomföras annat än på några få platser i Sverige, på grund av de stora investeringar som måste till för att kolla bland annat detta med utsläpp från tunga fordon. Myndighetsutövningen måste kunna ske på ett sådant sätt att alla medborgare kan ta del av den utan alltför stora olägenheter.

Herr talman! Så några ord om tyngre fordon.

Regeringen har i olika sammanhang klargjort att man före sommaren kommer med ett förslag i denna fråga. Det hälsar jag med tillfredsställelse. Jag hade hoppats att frågan även skulle gälla längre fordon, men så är det inte. De försök som pågår fortsätter och ska utvärderas. Sedan får vi förslag även på detta område, och det är naturligtvis bra.

Regeringen har också givit Transportstyrelsen ett omfattande uppdrag att återkomma med förslag som rör en hel rad frågor som berör den tunga trafiken. Jag ska inte ta upp frågor som inte finns inom detta betänkandes ram utan konstaterar bara att kravet som ställs i några motioner om vinterdäck på fler axlar än drivaxeln, främst styraxeln kan jag lägga till, finns med bland uppdragen. Jag kan konstatera att bland annat i mitt hemlän Norrbotten är detta krav befogat. Vinterdäck är ett måste för att ta sig fram i vårt land under den kalla säsongen.

I det här sammanhanget är det viktigt att polisen ges verktyg för att kontrollera även detta. När det gäller polisresurser kan jag bara hålla med om det Sten Bergheden sa i sitt inlägg, att det behövs fler polisresurser på vägen. Trafikfarliga fordon, bland annat fordon med sommardäck, borde ingå i den här arsenalen. Fordon som under vintertid kör med sommardäck borde anses som trafikfarliga.

När det gäller självkörande fordon tror jag att det kommer ett regelverk på området, och den översyn som nu görs ger ett underlag för detta. Vi vet ännu för lite om det här området, och vi måste faktiskt se till att vi vet vad vi ger oss in på innan vi utformar regler som vi sedan måste komma tillbaka och göra om gång på gång. Det är bättre att göra rätt från början.

När det gäller motorcyklar i busskörfält delar jag Sten Berghedens uppfattning att det är den kommunala nivån som ska fatta beslutet. Och jag är inte så orolig för att inte vägskyltar i kommunerna ska kunna tala om ifall motorcyklister får köra i busskörfält eller inte.

Herr talman! Jag har överskridit min talartid och vill yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Rikard Larsson, Pia Nilsson och Jasenko Omanovic (alla S).

Herr talman! Då det tidigare var lite tekniska problem med högtalarsystemet tänker jag medan det fungerar passa på att säga att vi sverigedemokrater står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall enbart till reservationerna 9 och 10.

Per Klarberg har tidigare i dag varit uppe här i talarstolen och pratat om A-traktorer, EU-mopedbilar och även motorcyklar i busskörfält. Det tänker jag inte nämna så mycket mer om, utan jag går in på andra problem. Till exempel har vi stora problem i dag med att folk använder sig av handikapparkeringar när vi de facto har handikappade som har ett stort behov av dessa. Utnyttjandet av falska parkeringstillstånd för handikapplatser är alldeles för stort och utbrett.

Under senare år har det skett en kraftig ökning av missbruket av förfalskade parkeringstillstånd för funktionshindrade. Detta bör av flera skäl beivras genom att samhället agerar mot de personer som fuskar sig till fördelar på bekostnad av dem som av olika skäl har behov av parkeringstillstånd.

Vi välkomnar förslaget om rikstäckande register för beviljade parkeringstillstånd för handikappfordon. Enligt vår uppfattning är det dock inte tillräckligt, utan det krävs också en kraftig skärpning av straffskalan för att kunna beivra användningen av förfalskade parkeringstillstånd. För upprepade tillfällen av sådana övertramp bör man höja maxstraffet, och man ska kunna förverka ett fordon som gång på gång parkerar på handikapplatser.

Herr talman! Jag tänker också prata lite grann om vinterdäck. Den 31 december-31 mars är det lag på att använda vinterdäck om det är vinterväglag. Dubbdäcken får användas från den 1 oktober till den 15 april. Det är lagligt att köra med dubbdäck efter den 15 april och före den 1 oktober om det befaras bli vinterväglag. Det är lite halvluddiga regler och tolkningar.

Vi anser att man skulle kunna återgå till att tillåta dubbdäck april månad ut. Sverige är ju ett avlångt land där det kan råda nästan sommar väldigt tidigt i södra delen och vinter väldigt länge långt upp i norr. April är också en månad som är väldigt lurig. Det kan vara solsken ena dagen och snöa andra dagen. I Göteborg, där jag bor, försöker man alltmer använda sig av friktionsdäck. Men genom att man saltar ganska kraftigt blir det snabbt isbildningar, och då är dubbdäck att föredra eftersom det inte är flackt utan väldigt backigt i vår lilla stad.

Finns det möjlighet försöker jag personligen naturligtvis byta till sommardäck så fort som möjligt, för vi vet ju att dubbdäck sliter extra mycket på vägarna och att det blir en miljöpåverkan. Samtidigt ser vi gärna att man har möjlighet att använda dubbdäck april månad ut. Vi vet också att dubbdäcken räddar liv. Dödsolyckorna minskar med närmare 42 procent.

Herr talman! Som avslutning på detta anförande skulle jag vilja slå ett slag för historiska fordon.

Vi sverigedemokrater vill framhålla att veteranbilshobbyn är ett av Sveriges största folknöjen, och det engagerar hundratusentals människor. Denna hobby för också det goda med sig att människor bygger upp gamla fordon till fungerande fordon, såväl motorcyklar som bilar och mopeder. Veteranfordonskulturen är en integrerad del av den svenska kulturen och något som måste värnas. Vidare utgör hobbyn en arena där människor från olika generationer kan mötas och där många unga får en tydlig koppling in till vuxenvärlden, och många utvecklar genom fritidsintresset yrkeskompetens inom såväl svetsning som lackering, elektronik och mekanik.

Vi anser därför att det är angeläget att ha låga skatter på motorhobby, att värna 30-årsregeln, att förenkla import av veteranbilar och reservdelar och att se till att det finns tillgång till bränslen som fungerar i äldre fordon. Det är också önskvärt med en särskild registreringsform för hobbyfordon som dels ger billigare vägskatt, dels gör att registreringsnumret inte kan kopplas till en person och en adress genom en enkel sökning på fordonet, vilket i sin tur förebygger stölder av dessa attraktiva fordon.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 14 april.)

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 5. Jag tänkte även säga några ord om motionen som den berör.

Bank-, försäkrings- och kreditupplysnings-frågor

Vi har nog alla sett programmet Lyxfällan. Här möter vi människor som lever över sina resurser, ofta unga vuxna med bristfällig förståelse för sin privatekonomi. De är ofta så skuldsatta att de ser det som sin sista utväg att medverka i ett nationellt tv-program för att få ekonomisk rådgivning och hjälp. Inte sällan har konsumtionskrediter, så kallade snabblån och sms-lån, försatt dem i denna desperata situation.

Dramaturgin i programmet är alltid densamma. Mot slutet av varje avsnitt lyckas deltagarna med nöd och näppe få ihop sin budget. Men det är långt ifrån representativt för hur det ser ut i verkligheten. Under 2014 inkom 56 641 snabblåneärenden till kronofogden. Det var en ökning från 2013 med nästan 7 500 ärenden. Det motsvarar en ökning på 15 procent.

Herr talman! Siffrorna talar sitt tydliga språk, och vi måste agera. Motionen jag föredrar har identifierat ett par problem, och med rätt åtgärder skulle vi kunna stävja denna destruktiva utveckling.

Finansinspektionen registrerar i dag namnen på företag som önskar erbjuda krediter. Man gör också vissa kontroller av lämplighet, men det krävs enbart tillstånd för företag som kombinerar utlåningsverksamhet av krediter med inlåningsverksamhet.

Det finns dock två typer av företag som myndigheten inte har samma tillsyn över. Det handlar om verksamheter som bedriver inlåning från allmänheten och företag som bedriver kreditgivning till konsumenter.

Finansinspektionen lämnade 2011 en rapport till dåvarande regering med huvudförslaget att allt tillsynsansvar för snabblån borde ligga på Finansinspektionen. Detta skedde i samband med antagandet av den nya konsumentkreditlagen, och det är tydligt, inte minst med tanke på ökningen av obetalda snabblån, att det är en bra idé. Många kreditföretag följer uppenbarligen inte konsumentkreditlagen.

Regeringen bör återkomma med ett förslag om att alla finansiella institutioner som erbjuder krediter till konsumenter ska stå under Finansinspektionens tillsyn. De företag som inte sköter sig ska således också kunna förlora sitt tillstånd.

I dag har kreditgivaren ett tydligt ansvar för att lämna information om den effektiva räntan. Kreditgivaren ska även göra en kreditprövning innan utbetalning ska ske. Enligt Konsumentverket, som granskat förfarandet, visar det sig att flera av bolagen som erbjuder snabblån brister i den mycket viktiga prövningen.

Av den anledningen är det nödvändigt att regeringen utreder införandet av ett heltäckande kreditregister med samtliga medborgares skulder för att förbättra företagens möjligheter till kreditprövning och minska risken för överskuldsättning. Kreditregistret måste givetvis vara uppbyggt så att varje enskild persons integritet skyddas och att företag inte kan använda sig av registret för fel ändamål.

Kreditgivare som på ett eller annat sätt brustit i sin kreditprövning bör rimligtvis heller inte kunna vända sig till Kronofogdemyndigheten för att driva in sin fordran.

Största ansvaret för en god etik i såväl marknadsföring som beviljande av kreditlån ligger självfallet hos kreditgivaren. Det är dock viktigt att det finns välfungerande konsumentvägledning för personer som behöver det. Det innebär att det alltid ska vara möjligt för en kredittagare att få stöd genom goda kontaktmöjligheter.

I detta anförande instämde Per Klarberg och Jimmy Ståhl (båda SD).

Herr talman! En dag kom ett brev till bostadsrättsföreningen Lyran i Ånge från den statliga banken SBAB som man var kund hos. I brevet stod det: Vårt uppdrag och vårt ansvar är att ge kunderna bästa service och samtidigt uppfylla ägarnas lönsamhetskrav.

Vidare skrev man: Vi ska framför allt inrikta vår kreditgivning på expansiva regioner runt våra kontor i Stockholm, Göteborg och Malmö samt större tillväxt- och högskoleorter.

Lite längre ned i brevet skrev man: Vi kommer därför inte framöver att ha samma möjlighet att erbjuda samma villkor som tidigare och inte samma servicegrad.

Avslutningsvis skrev SBAB: Ni kommer framgent inte att erbjudas bundna lån med längre löptid än två år.

Herr talman! SBAB är en statlig bank. Det betyder att vi alla tillsammans äger banken. Det gör att de som bor i bostadsrättsföreningen Lyran i Ånge inte bara är kunder utan också ägare i SBAB. Då borde det vara rimligt att banken inte själv kan bestämma vilka man ska ge service till utan att man ska ge service till alla ägare, oavsett var i landet de bor.

Too big to fail, för stor för att falla, är ett uttryck som användes för att rädda banker vid den senaste finanskrisen 2007-2008. Det handlar alltså om att privata banker har blivit så stora att de har blivit samhällsviktiga. Det gör att vi tillsammans måste rädda dem för att det ekonomiska systemet inte ska haverera - trots att det inte är våra sparkonton som har sett till att de har hamnat i kris utan deras investmentverksamhet, alltså deras spekulationsverksamhet.

I det amerikanska presidentvalet är frågan om bankdelning het. Det amerikanska folket fick rädda många Wall Street-banker samtidigt som 5 miljoner amerikaner tvingades lämna hus och hem.

I Europa har förslagen om bankdelning funnits, men de har snabbt gömts undan och tystats ned.

Låt oss ta Nordea som exempel. Deras verksamhet i Norden och Baltikum omfattar tillsammans 161 procent av Sveriges bnp. Ansvaret för Nordeas risker kan vi tyvärr inte sprida på våra grannar i andra länder, utan hela ansvaret vilar på oss i Sverige.

Det är inte socialism bara för att man föreslår att småspararnas sparkonton och börshajarnas aktieportföljer inte ska vara i samma bankbolag. Det är sund ekonomi att vi som skattebetalare inte en dag ska behöva rädda de banker som gör enorma vinster på att ta enorma risker med oss andra som säkerhet och garanti i bakgrunden.

Alla borde ha rätt att öppna ett bankkonto. I dag är så inte fallet. Men inom kort kommer en EU-lagstiftning att implementeras i Sverige, och då kommer det att bli så. Det betyder dock inte att man kommer att ha rätt till internetbank. Fortfarande kommer personer med skuldsättning att kunna nekas rätt till internetbank eller andra smidiga betalfunktioner av sin bank. I stället hamnar de i ett beroende med dyra betallösningar som enda alternativ för att kunna betala sina räkningar.

Herr talman! En del människor har i dag långa avstånd till att kunna ta ut kontanter. För dem som bor i Vittangi, Hakkas och Fredrika är avståndet till närmaste bankomat mer än fem mil. I Svappavaara finns en statlig gruva men ingen bankomat; den ligger tre mil bort. Vidsel kallas för raketbyn eftersom Försvarsmaktens anläggning för att testa raketer och drönare ligger där. Men någon bankomat har inte byborna sedan förra året. Sammantaget har 117 000 personer mer än två mil till att ta ut kontanter. Av dessa är 36 000 äldre än 65 år.

Någonstans mellan 1 miljon och 1 ½ miljon människor berörs av problem med betaltjänster och skulle ha nytta av att det blev lättare att få tag i grundläggande betaltjänster för kontanter. De som enligt länsstyrelserna upplever mest problem med betaltjänster är föreningar, funktionsnedsatta, äldre, nyanlända och företagare på landsbygden och skärgården.

Enligt Riksbanken görs drygt 20 procent av alla betalningar fortfarande med kontanter. 87 procent av alla svenskar använder kontanter varje månad, och 20 procent av oss använder inte internetbank. Kontanter har alltså fortfarande stor betydelse.

Det är inte konstigt att det är svårt att nå grundläggande betaltjänster i verkligheten. Antalet uttagsautomater har minskat med närmare 500 stycken mellan 2011 och 2015. Bankkontor som hanterar kontanter har minskat kraftigt sedan 2011, från 1 415 stycken till 694 stycken i dag. Det är alltså en halvering. Utöver det har 154 bankkontor stängts.

Handelsbanken var länge en av få banker som valde att behålla kontanthanteringen. Men i mitten av oktober förra året meddelade Handelsbanken att de skulle sluta med kontanter vid 95 kontor runt om i landet. Det innebar att det sista uttagstället för kontanter upphörde på 13 orter. Utöver det har ytterligare 16 orter blivit av med tillgången till kontanter då kontor från andra banker slutade hantera kontanter under förra året.

Remisstiden för Betaltjänstutredningens förslag gick nyligen ut. Flera instanser anser att lagstiftning är nödvändig för att man ska komma till rätta med dagens problem. Tyngst är nog Riksbankens besked. Riksbankschefen Stefan Ingves skrev på DN Debatt: "Ett förslag som borde övervägas är att införa ett lagkrav på bankerna att upprätthålla rimlig kontantservice. Det skulle innebära att bankerna får ett tydligt krav på sig att göra det som förväntas av dem, nämligen att de tar sitt samhällsansvar och ger kunderna den service de förväntar sig." Många andra remissinstanser har instämt i Riksbankens ställningstagande, särskilt bland de ideella organisationerna.

Regeringen ska lämna sin proposition till riksdagen före hösten. Det bästa vore att de föreslår lagstiftning för att skydda konsumenternas tillgång till kontanter. Det näst bästa vore att de föreslår tuffare regler så att det inte ska vara bankerna, framför allt inte storbankerna, som bestämmer om vi ska betala med kort eller kontanter. Bankerna gör nämligen samtidigt miljardvinster. De fyra storbankerna tjänade tillsammans 106 miljarder kronor förra året och delade ut nära 60 miljarder kronor till sina aktieägare.

Det är uppenbart att marknaden inte löser landsbygdens utmaningar. Att se till att det finns tillräckligt god geografisk spridning av grundläggande betaltjänster bör därför fortsätta vara ett statligt ansvar. Till skillnad från i dag skulle en reglering av bankernas ansvar för betaltjänster innebära att det ytterst är staten som avgör när marknaden kan och bör tillgodose kundernas behov eller när det i stället ska vara en statlig uppgift.

Det är naturligtvis ingen lätt uppgift. Men länsstyrelserna gör redan i dag bedömningar av när staten ska gå in med stöd till olika åtgärder. Det viktiga är att det är politiken som styr utvecklingen och att det inte är storbankerna som bestämmer om vi ska betala med kort eller kontanter i vår affär.

Vänsterpartiet har fyra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 1.

Herr talman! Jag vill först yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

I betänkandet behandlas 47 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden. De berör olika frågor kring bank och försäkring samt kreditupplysning. Utskottet gör två tillkännagivanden till regeringen, dels ett om säkrare kortbetalningar, dels ett om att kreditupplysning för företag inte ska omfatta skulder som inte har fastställts av Kronofogdemyndigheten eller i domstol. I övrigt föreslås avslag på samtliga motionsyrkanden.

Herr talman! Generellt kan sägas att när det gäller de allra flesta yrkanden som framställts i betänkandet pågår statliga utredningar eller processer i EU. Utskottet vill i dessa fall invänta betänkanden från utredningarna.

Den fråga som har väckt mest debatt är ansvaret för kontanthantering. Jag kommer att ta upp detta sist i anförandet.

Det finns bland företagare en oro för att hamna i betalningsregister för felaktigt påstådda skulder som inte fastställts av kronofogde eller i domstol. Sådana kan försvåra för framtida affärer. Frågan har aktualiserats i samband med frågan om fakturabedrägerier. Utskottet vill stilla oron hos dessa företagare och föreslår därför ett tillkännagivande till regeringen.

Herr talman! Fyra motioner berör frågan om bankkonto och betaltjänster. Samtliga har avstyrkts med motiveringen att Betaltjänstutredningen kommer att lägga fram sitt slutbetänkande inom kort. Att lämna ett tillkännagivande skulle inte på något sätt snabba på ett eventuellt lagförslag utan omhändertas i beredningen av förslaget från nämnda utredning.

När det gäller SBAB finns det två yrkanden, dels ett om utförsäljning av SBAB, dels en motion där man menar att det i ägardirektivet ska föreskrivas att SBAB ska finnas i hela landet. Liksom tidigare år avstyrks förslaget om utförsäljning av SBAB. På samma sätt som näringsutskottet hanterat motioner med liknande innehåll vid behandlingen av regeringens skrivelse om statligt ägande avstyrker utskottet motionerna med hänvisning till det pågående utvecklingsarbetet vid förvaltningen av statliga företag.

När det sedan gäller förslaget om att ändra ägardirektivet så att SBAB uppdras att finnas i hela landet ska det först framhållas att SBAB inte har något samhällsuppdrag. Några statliga företag har det, till exempel Systembolaget, Samhall med flera. De som inte har ett samhällsuppdrag ska agera på samma sätt som andra företag på en konkurrensutsatt marknad. Att ställa krav på ett bredare kontorsnät skulle vara att gå ifrån principen om att agera på en konkurrensutsatt marknad. Med all sannolikhet skulle SBAB kräva att staten ersätter bolaget för dessa merkostnader. Ett exempel på det är att staten får betala en viss ersättning till Postnord för brev- och paketutlämning i glesbygd.

Vi bör i sammanhanget notera den minskning av antalet bankkontor som skett de senaste åren. Jag är ganska säker på att det inte har skett på grund av att bankerna vill vara elaka mot dem som drabbas både i städer och på landsbygden. Skälet är såvitt jag erfarit dålig lönsamhet för kontoren.

Herr talman! Fyra motioner tar upp problemet med hushållens överskuldsättning. Utskottet delar denna oro. Problemet vid överskuldsättning är att det kan drabba det enskilda hushållet, men det innebär också risker för makroekonomisk instabilitet. Flera åtgärder har dock vidtagits under senare tid, varav amorteringskravet som träder i kraft den 1 maj är det främsta. Det pågår också flera diskussioner, bland annat om skuldkvotstak. Det finns säkert andra förslag som såväl myndigheter som riksdag och regering för samtal om, men det har inte har inneburit några skarpa förslag hittills. Jag tror inte att det är alltför djärvt att påstå att ytterligare förslag på detta område sannolikt kommer att presenteras. När och av vem vill jag inte spekulera i.

Det bör också noteras att det nyligen antagna krishanteringsdirektivet på ett mer systematiskt sätt kräver att bankerna gör riskbedömningar. Detta omfattar självklart också överskuldsättningen i hushållen.

En motion har väckts i vilken man kräver att i princip alla finansinstitut som erbjuder krediter till konsumenter ska stå under Finansinspektionens tillsyn. Lagen om kreditgivning till konsumenter ändrades från den 1 juli 2014 så att dessa institut måste ha Finansinspektionens tillstånd för att bedriva utlåning av konsumentkrediter. Därmed står de också under Finansinspektionens tillsyn.

När det gäller frågan om regelverk vid utlåning av konsumentkrediter blev regelverket också betydligt mer detaljerat och tydligt vid justeringen. Det kan med fog sägas att denna motion är väl tillgodosedd i och med de nya lagändringarna.

Herr talman! I ett motionsyrkande tas frågan om att skilja affärsbanker från investmentbanker upp. Det pågår för närvarande ett arbete i EU om den så kallade strukturreformen. Förslaget innebär i korthet ett förbud för kreditinstitut att bedriva handel för egen räkning över ett visst tröskelvärde. Enligt utskottet finns det inga skäl att föregripa detta arbete. Det vore direkt dumdristigt. Om man lägger fram ett sådant förslag måste det sannolikt ändras kort därefter eftersom det då har kommit ett nytt regelverk från EU.

Jag delar inte heller Håkan Svennelings uppfattning att det här skulle stå stilla, att det inte händer särskilt mycket. Jag skulle vilja påstå att det händer väldigt mycket. Både parlamentet och kommissionen arbetar ganska aktivt för att ett sådant förslag ska läggas fram.

I tre motioner behandlas lokal närvaro av mindre banker och sparbanker. Utskottet vill understryka den viktiga roll sparbankerna har för konkurrensen på bankmarknaden.

Frågan om externt kapital har behandlats av utskottet ett flertal gånger. Det bör i detta sammanhang påpekas att det pågår en behandling av bankstrukturreformen, som jag har nämnt tidigare. Regeringen har vidare tillsatt en utredning för att se över sparbankernas villkor. Det finns därför skäl att invänta såväl bankstrukturreformen som utredningen innan slutlig ställning tas.

Herr talman! I fem motioner tar man upp frågan om finansmarknadens regler och tillsyn. Det handlar om att följa penningtvättslagens regler, om Svenska skeppshypotekskassan, om att utveckla en policy för att motverka särbehandling av företagare utifrån kön i finanssektorn, om regelförenkling på finansmarknadsområdet samt om en översyn av kreditgivning för företagare.

Herr talman! När det gäller penningtvättslagen har helt nyligen ett betänkande överlämnats till regeringen om implementering av det fjärde penningtvättsdirektivet. Utskottet noterar dock att det redan i dag finns regler om hur man hanterar finansinstitut som inte följer penningtvättslagen.

När det gäller Skeppshypotekskassan ser regeringen just nu över regelverket för finansiering av sjöfartssektorn. Något skäl att föregripa denna översyn har inte utskottet ansett finnas.

När det gäller regelförenkling delar utskottet motionärens oro över detta. Arbetet med regelförenkling inom finanssektorn har inte varit lika aktivt som det har varit på andra områden. Jag skulle vilja säga att regelbördan till och med har ökat rejält i finanssektorn. Vissa områden har med råge kunnat minska sin regelbörda med mer än 25 procent av det mål som såväl den tidigare som den nuvarande regeringen har. Men man kan konstatera att det är precis tvärtom när det gäller regelbördan inom finanssektorn. Skälen till detta är självklart hela tiden nya regelverk från EU. Men man har också konstaterat att det finns problem med penningtvättslagstiftning, banker som går i konkurs och så vidare.

Det finns dock några få undantag. Helt nyligen presenterade kommissionen ett förslag om att prospektdirektivet ska förändras så att det blir enklare för mindre företag inom finanssektorn att kunna hantera detta.

När det gäller kreditvärdering av företag på landsbygd vill utskottet hänvisa till den pågående landsbygdskommittén.

Herr talman! Utskottet har gjort ett tillkännagivande till regeringen om säkrare kortbetalningar. Det rör bland annat krav på legitimation vid köp med kort.

Jag ska nu ta upp kontantfrågan. Det finns ett antal motioner där tillgången på kontanter i samhället behandlas. I motionerna finns lite olika förslag, till exempel att bankerna ska vara skyldiga att hantera in- och utbetalningar med kontanter. Det finns också förslag om att samhället på olika sätt ska ta ett sådant ansvar.

Slutligen finns en motion som tar upp en fråga i det arbete som just nu pågår om offentlig och kommunal service på landsbygden. Ska detta omfatta också tillgång till betalning och/eller uttag med kort och kontanthantering? När det gäller den sistnämnda motionen hänvisar utskottet till landsbygdskommittén. Utskottet har erfarit att frågan behandlas av nämnda kommitté.

Herr talman! Huvudnumret när det gäller frågan om kontanter är att bankerna ska få ett tydligt ansvar för att hantera kontanter i sina kontorsnät. Frågan har behandlats i två statliga utredningar. Kontanthanteringsutredningen avgav sitt betänkande 2014. I detta föreslås inte att det är banker som ska sköta kontanthanteringen. Inte heller Betaltjänstutredningen föreslog detta särskilt utan konstaterade att det inte kan åläggas banker att utföra detta.

I sammanhanget ska också nämnas den roll som Post- och telestyrelsen har för att tillse att det finns betaltjänster över hela landet, där också Länsstyrelsen i Dalarna har fått regeringens uppdrag att kartlägga situationen i olika delar av landet, främst på landsbygd och i glesbygd.

Regeringen har som ambition att hitta en lösning för hantering av kontanter. Skillnaden mellan främst oss och Vänsterpartiet är att vi anser att man måste pröva alla vägar. Det är oklart vad man menar med banker. Det måste understrykas att när man talar om bank menar man alla banker. Annars uppstår en situation där lagstiftningen inte är konkurrensneutral. Om man menar de fyra storbankerna finns det risk att det tolkas som samhällsuppdrag, och då måste staten sannolikt betala för detta. Det måste till smartare lösningar än den fixering vid bankernas skyldigheter som Vänsterpartiet hävdar.

Vi utesluter dock inte att det i slutändan blir bankerna som får detta ansvar. Det finns också anledning att påpeka att om man inför en skyldighet, som motionärerna vill, finns en risk att fler bankkontor läggs ned, och det är inte omöjligt att detta blir i just glesbygd och på landsbygd. En annan aspekt som det finns anledning att nämna är att detta genom innovation och utveckling av nya tekniska lösningar måste ses som en del av denna prövning.

Jag vill dock understryka behovet av att hanteringen av kontanter får en lösning på landsbygden, för städerna, för företagarna, för civilsamhället och för personer som inte kan hantera den teknik som automatuttag och betalning via internet kräver. Det är främst äldre personer men också personer med någon form av kognitiv funktionsnedsättning.

Jag vill slutligen nämna, herr talman, att i betänkandet behandlas även ett antal frågor om inkassoverksamhet, hållbart finansiellt system och islamisk finansiering. På dessa områden finns inga reservationer varför jag inte särskilt har berört dem.

Herr talman! Jag ska försöka beröra både SBAB och kontanthanteringen i replikskiftet. Vi börjar med SBAB.

Börje Vestlund uppfattar mig som att jag vill ha ett bredare kontorsnät. SBAB har ett av Sveriges kanske smalaste kontorsnät med kontor i Stockholm, Göteborg, Malmö och Karlstad. Den mesta kontakten med banken har man via telefon, internet, mejl, brevledes och så vidare. Det gör att vi inte alls tycker att man ska ha kontor överallt i hela landet, men vi tycker att man ska ha ansvar för alla ägare oavsett var de bor.

Jag tror att det skulle vara en märklig situation om Börje Vestlund en dag får ett brev hem till Liljeholmen där det står: Börje Vestlund! Du är inte lönsam för oss. Vi är därför inte intresserade från detta statliga bolag av att ta ansvar för dig. Vi vet att du är ägare till oss och att du sitter i Sveriges riksdag. Men du är inte lönsam, och därför tar vi inte ansvar för dig.

Det är det som SBAB gör, och de skriver det rakt ut. Därför borde detta vara ett ansvar, och det borde finnas ett direktiv från regeringen om att SBAB har ansvar för alla sina ägare oavsett var i landet de bor.

Om vi återgår till kontanterna tycker jag att vi gör det krångligt för Sverige. I Norge har man en lagstiftning som säger att banker i den utsträckning som konsumenterna förväntar sig ska erbjuda kontanter till kunderna. Vad ska vi med en bank till om den inte har kontanter? Det borde inte vara svårare än att man helt enkelt säger: Det här är bankernas ansvar. Det här borde ni kunna uppnå.

Man behöver absolut kunna se till exakt hur en sådan lag skulle genomföras. Men problemet i dag i Sverige är att regeringen gömmer sig i en utredning och kommer fram till att de egentligen inte ens tittar på frågan. De konstaterar i stället att det handlar om teknikutveckling och att det faktum att gamla människor dör troligtvis kommer att vara det som gör att människor kommer att sluta använda kontanter och i stället använda Swisch. Det tycker inte jag är ett hållbart sätt att se på det hela.

Jag blir orolig när man hänvisar till kommittéer som jag själv sitter i, vilket är fallet med landsbygdskommittén. Jag tror inte att det är en landsbygdskommitté som kommer att lösa denna typ av utmaningar, som är tekniskt krångliga. Det behöver man göra från finansutskottet.

Herr talman! Jag vet inte om jag krånglar till det så mycket. Jag bara konstaterar att man nu ska göra en förändring av ett redan befintligt regelverk för bankerna.

Jag delar uppfattningen att vi måste lösa frågan om kontanter. Men om man blir fixerad vid en enda lösning och tycker att det bara är den som finns har man uteslutit allt detta med innovationer i framtiden. Det finns en utveckling redan i dag när det handlar om korten och att utforma dem på ett bättre sätt så att även personer som inte kan hantera dem, till exempel äldre och personer med kognitiva handikapp, ska kunna göra det i framtiden. Man kanske inte behöver ha den kod som i vanliga fall behövs i dag.

Det finns ingen som har påstått - inte någon utredning och inte något parti, vad jag vet - och som tror att det kontantlösa samhället kommer att bli verklighet. Det kommer i varje fall inte att inträffa under vår livstid. Även om jag är några veckor äldre än Håkan Svenneling tror jag inte att det händer vare sig under min eller hans livstid att kontanter kommer att försvinna. De kommer att finnas kvar. Sedan kommer kontanterna naturligtvis med tiden att minska. Men att de skulle försvinna är det nog ingen seriös aktör som över huvud taget tror.

Vår uppfattning är att vi ska hitta en lösning på detta. Men om det exakt blir på det sättet att det är bankerna som får ansvaret vet vi inte. Däremot har vi inte uteslutit att det kan vara bankerna som får uppdraget. Men man måste också ha respekt för att många banker ska bygga upp ny infrastruktur för att de har ändrat sin infrastruktur. Det kommer att kosta pengar, och vem ska betala för det? Det kommer att vara vi kunder.

Herr talman! Det är bra, Börje Vestlund, att du konstaterar att kontanterna kommer att finnas kvar under en lång tid framöver. Vi är i en situation just nu att Riksbanken trycker nya sedlar och mynt, och samtidigt har vi fyra storbanker som i princip har full kontroll över kontanterna från att de är tryckta hos Riksbanken till att de når din och min plånbok. De här storbankerna äger bankernas depå där kontanterna lagras efter att de har tryckts, och de äger alla bankomater runt om i hela landet.

Om de då bestämmer att det inte ska finnas så många bankomater kvar - de har ju minskat antalet med 500 - samtidigt som vartannat bankkontor inte tar emot dig när du vill sätta in eller ta ut kontanter är det storbankerna som styr och inte politiken. Det gör att vi faktiskt får en situation där det inte är möjligt att ta ut kontanter i Fredrika, Hakkas och Vittangi, utan närmaste ställe är fem mil bort. Det är ett långt avstånd. Vi ser en sådan utveckling även på andra platser, och det blir alltså fler platser utan kontanter.

Jag är orolig över att vi inte ska hitta en politisk lösning på det här utan att vi i stället lägger över det på bankerna. Jag är absolut inte låst vid att vi måste ha en typ av lösning och att det måste vara lagstiftning. Men vi ser att Sverige går i bräschen som den nation i världen som avvecklar kontanter fortast. Nationer som inte går så fort fram, som till exempel vårt grannland Norge, har en lagstiftning. De tydliggör vad som är statligt ansvar och vad som är bankernas ansvar. Till exempel riksbankschefen har anslutit till den här linjen för att han vill ha en tydlighet när det gäller vad som är hans ansvar och vad som är storbanksdirektörernas ansvar.

Det, Börje Vestlund, tycker jag att regeringen borde ta ett större ansvar för och inte gömma i en massa utredningar i stället för att faktiskt titta på vad man skulle kunna göra konkret. Det är helt öppet för mig om det är lagstiftning, tillståndsgivning eller något annat sätt, men man måste framför allt hitta en lösning.

Herr talman! Jag tyckte att jag sa, Håkan Svenneling, att vi tycker att det är viktigt att man hittar en lösning. Vi har inte sagt att vi inte ska göra det. Tvärtom vill jag påstå att vårt betänkande i år är lite skarpare än förra året.

När det gäller en politisk lösning pratar vi om två utredningar, men den ena har inte lagt fram sitt slutbetänkande än. Vad är det annat än politik? Ligger det på någon annan nivå? Jag förstår inte vad Håkan Svenneling menar. Jag menar inte alls att bankerna helt och hållet ska få bestämma detta själva.

Dessutom ska jag rätta Håkan Svenneling på en punkt. Ett antal nischbanker är med och äger bankomaterna, så det är inte bara de fyra storbankerna.

Min huvudpoäng är att vi tycker att man måste prova alla metoder som man kan och sedan väga in det som framför allt fackförbunden har tagit upp vid ett flertal tillfällen, nämligen säkerheten. Den har man inte ägnat sig speciellt mycket åt i den här debatten, utan det viktigaste är att få ta ut kontanter. Hur säkerheten ska lösas är man inte särskilt tydlig med i de här debatterna. Det beklagar jag verkligen.

Det är där jag menar att vi måste vara öppna för nya och innovativa saker och titta på alternativ till att hantera över kassa på det sätt som det gjordes förr. Jag tycker ibland att det är som att man drömmer sig bort till en helt annan tid och inte är i nutid där det finns nya möjligheter och nya förutsättningar. Men det måste anpassas så att de människor som behöver använda banken och som har problem med det också ska kunna göra det.

Herr talman! Bank- och försäkringsfrågor diskuteras inte bara här i kammaren utan också runt omkring i landet. Det sker i vardagliga samtal i fikarum och vid köksbord. De är i ordets rätta bemärkelse plånboksfrågor vi diskuterar.

En högaktuell fråga som vi berör i betänkandet är frågan om kontanthantering. Det är en oerhört viktig fråga. Vi går mot en utveckling där kontanter används i allt mindre utsträckning. Digitaliseringen av en rad samhälleliga tjänster har gått mycket fort i Sverige. Det är för de flesta av oss medborgare en positiv utveckling. Samtidigt medför det för vissa medborgare en problemfylld vardag eftersom utbyggnad av mobiltäckning och bredband i första hand inte sker hos dem som bor i gles- och landsbygd.

Runt om i landet finns många platser där bristen på kontanthantering orsakar stora problem för både privatpersoner och företagare. I dag på förmiddagen ringde jag lanthandlaren hemma i Venjan, som är en sockenby i min hemkommun Mora. Jag vet att han har problem med kontanthantering. Han har elva mil fram och tillbaka till Loomis låda inne i Mora centrum.

Ni förstår säkert själva att han inte kan åka varje dag för att stoppa dagskassan i lådan. Och det innebär försäkringsproblem, nämnde han, för han får för mycket pengar liggande. Skulle det bli ett rån täcker försäkringen kanske inte hans växelkassa. Att polisen kommer en eller två timmar efter att rånet skett hör till en annan debatt i ett annat utskott.

Joel, som lanthandlaren heter, har svårt att få växel. Han försöker lösa det. Venjan är en by som håller ihop, och det finns massor av föreningar som har basarer och evenemang och får in pengar, som tur är, som de kan växla in hos lanthandlaren. Det är bra, för bankerna tar inte emot pengarna som föreningarna tjänar in.

Han skulle förstås kunna köpa växelkassa av Loomis, men Loomis ska då åka elva mil fram och tillbaka för att leverera pengarna, och ni kan förstå att för en liten lanthandel som kämpar för sin överlevnad blir det för stora kostnader.

Min utgångspunkt är att det i första hand är banker och andra som ska ta sitt ansvar och på eget initiativ verka för att säkra tillgången på kontanter. Att behöva lagstifta om detta vore olyckligt. Som har nämnts tidigare skulle en lagstiftning kunna leda till att bankkontor läggs ned, framför allt på mindre orter.

Herr talman! Finanskrisen visade med all tydlighet på vikten av sunda institutioner, transparens, förutsägbarhet och rättssäkerhet. Banker och finansiella institut är förutsättningar för att vi ska kunna ha en fungerande ekonomisk verksamhet. Av den anledningen är den här verksamheten en av de mest beskyddade som finns i samhället. Staten står som sista garant om det går över styr. Det är en nödvändighet likaväl som det är en risk.

Politiskt fokus har under flera år legat på att säkerställa stabiliteten i det finansiella systemet. De kriser vi har sett de senaste decennierna i banksystemen runt hela världen är avskräckande exempel även för oss. I Sverige och EU, liksom på global nivå, pågår fortsatt ett arbete med att göra systemen mer robusta för att förhindra nya kriser i framtiden och för att fördela risker, ansvar, kostnader med mera.

De goda avsikter som finns med regelverk är dock ett hot mot de lokala sparbankerna, som spelar en mycket viktig roll på landsbygden och i mindre städer. Vi vet alla att det inte var de små sparbankerna som orsakade finanskrisen, men de drabbas av de regelverk som implementerats av alla banker. Regelverken gör inte skillnad på storbanker och lokala små sparbanker.

En kapitaltäckningsrapport omfattade tidigare ca 25 sidor, och i dag omfattar den mer än 600 sidor. Det är bara ett exempel på hur de regelverk som bankerna måste följa oavsett storlek har förändrats. Det är klart att det här blir tungt för småbanker.

Vi skulle behöva en förändring av sparbankslagen så att sparbankerna kan ta in externt kapital, för det är ett problem i dag. Det behövs en rimlighet och en proportionalitet mellan regelverk för små banker och regelverk för de stora bankerna.

Jag yrkar bifall till motion 2649 yrkandena 4 och 5.

Herr talman! Detta motionsbetänkande om bank, försäkrings- och kreditupplysningsfrågor innehåller ett stort antal motioner samt två tillkännagivanden till regeringen. Jag tänker göra fyra nedslag i betänkandet.

Det första gäller tillkännagivandet angående ökad säkerhet för kort med betalfunktion. I en alliansmotion av Beatrice Ask med flera anförs att fler åtgärder bör övervägas för att höja säkerheten vid kortbetalningar. Bakgrunden är att brottsligheten på internet är omfattande och att bank- och kontokortsbedrägerier är vanliga. För att förebygga att brott begås krävs det att banken kontrollerar identiteten noga för att säkerställa att rätt person använder kontokortet.

I juli 2014 antog EU betalkontodirektivet, som syftar till att ge bättre insyn i betaltjänster som är kopplade till konsumenters betalkonton. Som en del i detta arbete lämnade kommissionen ett förslag på ett reviderat betaltjänstdirektiv. Den 1 april 2015 tillsatte regeringen Betaltjänstutredningen för att lämna förslag på hur de båda direktiven ska genomföras i svensk rätt. Detta ska vara gjort senast den 18 september i år.

Utskottet anser att en stor säkerhet vid kortbetalningar är en angelägen fråga och noterar att vissa initiativ har tagits i denna riktning. Samtidigt konstaterar utskottet att det finns stora säkerhetsproblem vid kortbetalningar och att detta leder till bank- och kontokortsbedrägerier. Dessa typer av brott har ökat de senaste tio åren, vilket till stor del beror på att internetanvändningen ökar och att den tekniska utvecklingen skapar både nya möjligheter och nya säkerhetsrisker.

Utskottet anser därför att åtgärder för att öka den tekniska säkerheten i samband med kortbetalningar bör prioriteras. Det är också viktigt att branschen har rätt utrustning för att säkerställa att rätt person använder kontokortet, och noggranna kontroller krävs av identitet och id-handlingar.

Det är glädjande att utskottet går på Alliansens linje och gör ett tillkännagivande till regeringen om att man bör vidta flera åtgärder för att uppnå det som utskottet anför när det gäller att öka säkerheten för kort med betalfunktion.

Herr talman! Det andra ärende där flera alliansmotioner tillgodoses rör problem för företag som drabbas av bluffakturor. Till skillnad från vad som gäller för fysiska personer kan redan en ansökan om betalningsföreläggande hos kronofogden redovisas som betalningsanmärkning när kreditupplysningsföretagen lämnar en kreditupplysning om en näringsidkare, alldeles oavsett om kravet är befogat eller inte.

Många företag väljer tyvärr att betala även så kallade bluffakturor just för att slippa betalningsanmärkning, eftersom en sådan allvarligt kan försvåra för företaget att bedriva sin verksamhet. Detta förhållande utnyttjas av mer eller mindre kriminella aktörer som skickar falska fakturor till små företag.

Motionärerna anser att det behövs en ändring i kreditupplysningslagen så att kreditupplysningar på näringsidkare inte omfattar sådana skulder som inte blivit fastslagna av domstol eller av Kronofogdemyndigheten. Sådana regler gäller som sagt redan i dag för fysiska personer som inte är näringsidkare.

Utskottet anser att en kreditupplysningsverksamhet med aktuell och korrekt information om både enskilda och näringsidkare är en viktig förutsättning för att komma till rätta med oriktiga krav och fakturabedrägerier, vilka räknas som ett stort samhällsproblem.

Utskottet vill trots pågående utredning och beredning ändå särskilt framhålla att de nuvarande reglerna i kreditupplysningslagen ser olika ut för näringsidkare och enskilda personer och att det finns anledning att anta att många företag i stället för att bestrida ett oriktigt krav tyvärr betalar skulden av rädsla för att hamna i Kronofogdemyndighetens register.

Utskottet anser i sitt tillkännagivande att regeringen bör överväga om kreditupplysningslagen ska ändras så att kreditupplysningar på näringsidkare inte omfattar betalningsförsummelser som inte blivit fastställda av en domstol eller en annan myndighet, det vill säga Kronofogdemyndigheten. Jag är mycket nöjd med detta beslut av utskottet, inte minst eftersom jag själv motionerat om samma sak tidigare.

Herr talman! Jag vill också kommentera frågan om kontanthantering. Det är en fråga som kommer upp varje år i finansutskottet och som jag själv motionerat om såväl 2013 som 2014. Där menar jag att bankerna bör åläggas att hålla en rimlig kontanthantering.

Frågan om bankernas kontanthantering och möjligheten att sätta in eller ta ut kontanter engagerar många. Det handlar om att vissa grupper, till exempel barn, äldre, funktionshindrade, nyanlända flyktingar och personer som inte kan eller får hantera kort och koder, är hänvisade till kontantaffärer. Det handlar också om att småföretagare och föreningsliv har stora problem att sätta in kontantkassor på banken. Så länge Riksbanken ger ut sedlar som är ett lagligt betalningsmedel måste också dessa sedlar kunna användas och sättas in eller tas ut från bankkonton.

I det så kallade kontantupproret, vars möten både jag själv och andra i utskottet har besökt ett antal gånger, finns flera organisationer som upplever växande problem. Vid finansutskottets hearing den 19 mars förra året bekräftades problemen även av Svensk Handel, Länsstyrelsen i Dalarna och Sveriges Kommuner och Landsting. Och så sent som för några veckor sedan krävde, som någon nämnde tidigare här, till och med riksbankschefen en lagstiftning som ålägger bankerna att erbjuda kontanthantering för de kunder som så önskar. Allt detta visar att denna fråga är väldigt viktig.

I ärlighetens namn ska påpekas att bankerna agerar ganska olika i denna fråga. Det finns banker som är tydliga med att de inte har några planer på att upphöra med kontanthantering, och det finns andra som redan avskaffat mycket av kontanthanteringen.

Jag kan passa på att nämna Swedbank Sjuhärad hemma i min valkrets, där jag själv är kund. Det är en av de banker som har kontanthantering på alla sina kontor och som tydligt säger att de inte har någon tanke på att upphöra med det. Så det finns undantag i dag.

Bankerna åberopar ofta säkerhetsskäl för att slippa hantera kontanter. Men när den kontanthantering som ändå sker flyttas från de mycket säkra bankerna till de mer oskyddade butikerna ökar i stället rånrisken.

Den tekniska utvecklingen och övergången till allt fler korttjänster och betalningar via Swish eller internet är i grunden positiv, utom förstås när det saknas mobiltäckning eller när det blir strömavbrott eller andra problem med tekniken. Då är det inte så dumt att ha lite kontanter i plånboken.

Jag upplever att vi har en ganska bred samsyn i finansutskottet om att möjligheten till kontantbetalning bör finnas kvar så länge den efterfrågas i samhället. I så fall krävs också en kontanthantering i bankerna i en rimlig omfattning.

Jag kan acceptera att utskottet avslår samtliga motioner med hänsyn till den pågående betaltjänstutredningen, den fortsatta beredningen av Kontanthanteringsutredningens betänkande, som Alliansen tillsatte en gång, och myndigheternas pågående arbete med grundläggande betaltjänster för glesbygdens behov. Men jag vill vara tydlig med att både jag och andra kommer att följa denna utveckling noga.

Det finns omfattande kritik från remissinstanser när det gäller alltför vaga förslag i fråga om att erbjuda kontanttjänster. Om inte pågående utredningar och regeringens och myndigheternas arbete ger det resultat som behövs kommer ett tillkännagivande från finansutskottet till regeringen sannolikt allt närmare.

Herr talman! Slutligen skulle jag vilja säga några ord om Moderaternas reservation nr 7 angående regelverk och tillsyn inom finansmarknadsområdet.

Jobb skapas av företag som växer och anställer. Fler jobb i växande företag betyder ökade skatteintäkter, vilket i sin tur finansierar vår gemensamma välfärd. Fyra av fem nya jobb skapas i mindre företag. De beslut som fattas politiskt kan få helt avgörande effekt på villkoren och möjligheterna för mindre företag att växa och anställa.

Vi moderater anser därför att vi måste bidra till att förbättra förutsättningarna och villkoren för företagande och entreprenörskap. Inom finansmarknadsområdet har, som flera andra påpekat tidigare, regelverken för bank- och finansföretag skärpts flera gånger under de senaste åren. Syftet har varit att bidra till ökad finansiell stabilitet med anledning av finanskrisen. Skärpta regler kan dock hämma konkurrensen och försvåra för mindre företag att växa. Vi moderater vill därför göra reglerna enklare för de mindre företagen.

Vi anser att regeringen bör ge Finansinspektionen i uppdrag att se över hur regelverket kan förenklas för mindre aktörer inom bank- och finansmarknaden så att konkurrensen kan öka utan att marknadens tillförlitlighet äventyras.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet punkt 2 om säkra kortbetalningar, punkt 5 om kreditupplysningar och till reservation 7.

Herr talman! Jag har en stillsam liten undran. Till att börja med delar jag uppfattningen om regelförenkling. Jag som tidigare haft förmånen att sitta i näringsutskottet kan konstatera att vi hade en diskussion om det hela tiden. Som jag nämnde i mitt anförande är det en del sektorer som har lyckats ofantligt bra med detta därför att man har samarbetat mellan departementet och myndigheterna och därmed kunnat få en bra regelförenkling. Men av olika skäl är det inte fallet när det gäller finanssektorn.

Jag blev lite intresserad. En sak som vi har varit överens om när det gäller regelförenkling är att vi inte kan ha olika regelverk för stora och små företag eller mikroföretag, som man har pratat om på Europanivå - vi kallar det något annat i Sverige.

Men det som jag tycker är intressant här är att man ska gå ifrån den principen nu. Kan Jan Ericson i så fall peka på vilka regelverk som skulle förändras utan att man bryter mot EU-rätten?

Herr talman! Jag kan bara relatera till min egen bakgrund. Jag har alltså jobbat som jurist i en av de fyra storbankerna och sett hur mycket arbete det krävs inom en bank för att man ska kunna hantera de regelverk som finns. Det är ganska stora staber av både jurister och andra som hela tiden följer upp, förebygger problem och ändrar bankens avtal, regler och villkor. Det som är gemensamt med detta är att det alltid är kunderna som får betala kalaset, eftersom det kostar ganska mycket pengar att hantera regelverken.

Jag tror inte heller att man kan ha olika regler i de olika bankerna i sak. Däremot tror jag att man kan ha olika tillämpning av reglerna när det gäller detaljrikedom och så vidare. Detta skulle man säkert kunna se över.

Sedan finns det i alla verksamheter regelverk som man skulle kunna förenkla om man ville. Då skulle man kanske kunna förenkla för både stora och små bolag.

Vi sätter inte ned foten och säger vilka regler som kan ändras eller tas bort. Vi vill att Finansinspektionen får det här uppdraget för att se vad som skulle kunna göras utan att, som sagt, äventyra tillförlitligheten i marknaden.

Herr talman! Problemet med de regler som vi har inom finanssektorn är att nästan allting - med några få undantag - är EU-reglering. Det är väldigt svårt att förändra den. Då ska man gå till EU-kommissionen och sedan ska det förhandlas med parlamentet och så vidare. Det kan ta flera år, om man nu skulle lyckas med det. Det verkar inte finnas någon jättestor ambition hos finansministrarna, oavsett politisk färg på dem. Jag kan inte minnas att Anders Borg sa nej till några regler på grund av att de drabbade små finansföretag. Jag hörde inte det i alla fall i EU-nämnden, och jag var ledamot där under i princip hela den tid som Anders Borg var finansminister.

Även tillämpningen måste vara enhetlig för alla företag. Däremot håller jag med om att man på något sätt borde göra någonting åt detta. När det gäller allt arbete som jag lade ned på denna fråga under åtta år räcker det med ett sammanträde i finansutskottet för att det ska raderas. Man bara lastar på ännu mer regler. Det är en väldigt stor regelbörda som man lägger på finansinstituteten, men det har varit viktigt för stabiliteten i makroekonomin.

Herr talman! Jag är fullt medveten om att det är väldigt mycket som styrs från EU, men allt styrs inte därifrån. Vi har även nationella regler på en del områden. Dessutom är tillämpningsföreskrifter inte alltid EU-styrda. När det gäller hur Sverige utformar regelverken på hemmaplan för att implementera EU-lagstiftningen och hur vi sedan hanterar tillsyn har vi ett visst utrymme själva. Men, som sagt, Finansinspektionen är experter på detta. Låt den titta på det här.

Det är bara att konstatera att det inte är en alldeles enkel historia att starta en ny bank i dag; det kan vi vara överens om. Om vi vill ha en konkurrens och vill att det inte bara är de fyra storbankerna som ska ha monopol i Sverige är det ganska viktigt att underlätta för nischbanker och nischaktörer att vara med och röra om lite.

Vi ser nu hur storbankerna ger i princip noll procents ränta på kundernas konton. Om det kommer nischaktörer som erbjuder ränta flyttar människor flyttar sina pengar från storbankerna. Det här ett sätt att använda konkurrensen för att påverka villkor. Det gäller även på bolagens sida. Det här är jätteviktigt.

Men, som sagt, låt Finansinspektionen få förtroendet att se vad och om man kan göra något på detta område.

Herr talman! Jag tycker ibland att vi i riksdagen är lite ogina mot motionsförslagen. I betänkandetexten om mitt förslag om att det ska vara en marknadslösning som ska vara självfinansierad från företagen när det gäller insättningsgarantin säger utskottet att det är en bra idé. Men sedan avstyrker man min att-sats 3. Jag kunde ju få godkänt i stället för underkänt när jag lägger fram förslag som alla är överens om.

Huvudsaken är att vi är överens. Det är inte skattebetalarna som ska ta risken när bankerna inte sköter sin ekonomi, utan den får de sköta själva på en riskvärderad försäkringsmarknad. Det är liberalt och bra, tycker alla partier.

Utskottet har lite grann missförstått mitt förslag om komplementära lokala valutor. Syftet med dem är att skapa tillgång till riskkapital för företag, privatpersoner och olika verksamheter på landsbygden som har svårt att få lån från de centralt styrda affärsbankerna. Bristol pound fungerar utmärkt som valuta. Det finns ett system sedan 1934 i Schweiz som har fungerat som en katalysator för små företag att få tag på pengar.

Jag ville att man skulle se på hur Skatteverket kan se till att staten får in skatt samtidigt som man inför det nya sättet för att få fram kapital, särskilt på landsbygden och kanske även i utsatta stadsområden så att folk där får en möjlighet att investera. Dessutom finns det i USA time dollars där man betalar med tid, och sedan får man ut varor, tjänster eller pengar för den tiden.

De komplementära metoderna gör att fler människor kan sysselsätta sig själva, och det är väl någonting som vi alla är överens om är bra. Jag tycker att det är lite konstigt att man då säger att man inte är för detta eftersom man sa nej till en reform om nordisk valuta. Det hade ju ett helt annat politiskt syfte. Det är inte alls samma sak, så jag är lite missnöjd med att utskottet säger nej till denna utmärkta idé utan att ens ha analyserat förslagen på ett noggrant sätt.

Kapitaltäckningsregelverket är omfattande. Den version som jag läste innehöll 1 266 sidor, och det innehöll en hel del matematiska formler. Jag har själv läst kemiteknik på KTH, men det var komplicerat att förstå hur regelverket fungerar. Dessutom är det fullt av kryphål som bara jurister klarar av att hantera.

Varför ska vi göra allting så komplicerat? Mitt enkla förslag är att man ska anpassa det hela efter Chicagoplanen. De ekonomer som var för den nyliberala ekonomin sa: Nej, just kapitaltillverkningen måste ändå vara i statlig regi. Om man har hundra procents kapitaltäckningskrav får man ut seignorage, det vill säga varje krona som skapas i Sverige får vi skattebetalare betalt för. Bankerna måste köpa loss den från Riksbanken. Då får vi en skuldfri generering av statliga pengar. Bankerna som tjänar pengar på våra pengar måste då betala en liten avgift till staten, och det är väl helt rimligt att en krona har ett värde över huvud taget.

Våra pengar är bara värdelösa bomullsbitar eller ettor och nollor på en bank. En sedel är bara papper - det är inte värt någonting. Men med hjälp av regelverk, garantier och trovärdighet har vi satsat hela ekonomin på att pengar ska vara värda något. Varför ska bankerna kunna skapa hur mycket värde som helst och tjäna alla pengarna? Nej, de får köpa loss dem från oss skattebetalare som har skapat valutan. Det är rätt och rimligt, och jag tycker att utskottet kunde ha tillstyrkt det förslaget. Åtminstone borde man titta närmare på det.

Andra fördelar med detta är att risken för bankrusningar försvinner. Varje krona på banken har täckning. Riskerna att få bubblor och kollapser minskar också. Då får vi en stabilare och säkrare kreditgivning, ett säkrare och tryggare banksystem, och vi får in miljarder varje år i intäkter som skapar våra pengar. Sedan kan man ta bort lite snedvridande skatter. Det borde tilltala både Alliansen och de rödgröna. Det är en bra reform. Låt oss titta närmare på den. Jag återkommer i detalj till den nästa år.

Sedan gäller det Mifidregelverket. Det är nu på gång i Sverige. När jag skrev motionen var det inte klart. Men det handlar alltså om att många människor dör och om revolutioner som kan uppstå när man måste använda för stor andel av sin inkomst för att betala för mat. Här finns det ett tydligt samband. Om folk måste använda mer än 40 procent av sina inkomster för mat, då blir det ofta revolution.

Varför ska vi då tillåta bankspekulanter att sälja 93 procent av alla grisar? De är bara luft - de finns inte ens. Det är bara spekulation, och det gäller inte bara grisar utan det gäller också många råvaror. Varför ska vi tillåta spekulation av luft som leder till svält och död för att man ska tjäna lite pengar på ett osäkert sätt?

EU har sagt att man nu måste ta tag i råvaruspekulationerna, och detsamma bör gälla livsmedel. Sverige kommer med förslag 2018. Då hoppas jag att det blir ett bra regelverk, så att folk inte dör på grund av spekulation med fiktiva grisar och annan mat.

Bank-, försäkrings- och kreditupplysnings-frågor

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 14 april.)