Interpellationssvar - 2016-04-12

Herr talman! Johan Hultberg har frågat klimat- och miljöminister Åsa Romson om hon avser att se över miljöbalken för att förtydliga ansvaret för oljesanering av stränder och om hon avser att se över och förtydliga de statliga myndigheternas ansvar och roller vid händelser likt oljepåslaget på Tjörn 2011. Interpellationen har överlämnats till mig.

Havsmiljön är en högt prioriterad fråga för regeringen. Oljeutsläpp innebär risker för våra hav och kuster. Det är därför viktigt att regelverken är tydliga.

Det miljörättsliga ansvaret på området är tydligt. Det saknas därför anledning att se över det. Det ligger dock i sakens natur att sanering efter ett oljeutsläpp kan behöva göras innan ansvarsförhållandena har klarlagts. Miljötillsynsmyndigheten kan i ett sådant fall besluta om rättelse på den felandes bekostnad. Då vidtar myndigheten de åtgärder som är nödvändiga för att senare kräva ersättning av den som är ansvarig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Kustbevakningen har räddningstjänstansvaret när det gäller oljeutsläpp till sjöss, medan kommunerna ansvarar för nödvändiga räddningstjänstinsatser om oljan når land.

Utöver detta har flera aktörer stödjande funktioner vid inträffade oljeutsläpp. Exempelvis kan Myndigheten för samhällsskydd och beredskap i viss utsträckning bistå med förstärkningsresurser när kommunens och regionens egna resurser inte är tillräckliga för att begränsa de uppkomna skadorna.

Jag vill understryka den stora betydelsen av att alla aktörer som berörs av ett oljeutsläpp har en väl fungerande samverkan för att så snabbt som möjligt kunna begränsa uppkomna miljöskador.

Flera myndigheter arbetar även förebyggande och förberedande inom oljeskyddsområdet. Ett exempel på det är arbetet med Sveriges fjärde strategi för området oljeskadeskydd, som antogs i juni 2014. Strategin innehåller ett underlag för långsiktig planering i syfte att uppnå en god förmåga för hela området oljeskadeskydd utmed Sveriges kuster och de stora insjöarna.

Det pågår alltså ett ambitiöst arbete för att stärka samhällets samlade förmåga i fråga om oljeskadeskydd. Regeringen följer utvecklingen på området och kommer vid behov att vidta ytterligare åtgärder.

Herr talman! Tack, ministern för svaret!

Bakgrunden till min interpellation är det allvarliga oljepåslag som drabbade Tjörns kommun 2011 efter kollisionen mellan ett maltesiskt fraktfartyg vid namn Golden Trader och ett belgiskt fiskefartyg vid namn Vidar utanför Jyllands nordvästkust.

Kollisionen orsakade ett stort oljeutsläpp av marin eldningsolja, alltså det som vi i vanligt tal brukar benämna bunkerolja. Utsläppet drabbade dock inte Danmark, utan oljan fördes med Jutska strömmen till den svenska västkusten. Där drabbade den Tjörns kommun, i huvudsak huvudön men också ett stort antal av de omkring 15 000 öar, holmar och skär som utgör Tjörns kommun. En mindre mängd olja flöt i land på Orust, men i huvudsak var det alltså Tjörn och Tjörns kommun som drabbades.

Herr talman! Detta oljeutsläpp var det största som någonsin har drabbat den svenska västkusten. Händelsen satte naturligtvis inte minst Tjörns kommuns räddningstjänst på prov. En lång rad statliga aktörer fick också bekänna färg och pröva på hur samverkan fungerar på detta område.

Nu efteråt tycker jag, herr talman, att det är oerhört viktigt att vi försöker dra lärdom av det inträffade. Med utgångspunkt i de erfarenheter som vi har skaffat oss på grund av olyckan måste vi försöka stärka beredskapen för liknande händelser och utveckla såväl det kommunala som det statliga ansvaret och arbetet för att både förebygga och hantera denna typ av händelser.

För att väcka den diskussionen valde jag att ställa denna interpellation till miljö- och klimatministern. Hon valde att lämna över svaret till inrikesministern, och det har jag inga synpunkter på. De frågor som jag lyfter fram i min interpellation landar på både inrikesministerns och miljöministerns ansvarsområde.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

I den bästa av världar hade jag önskat en debatt med såväl inrikesministern som miljöministern och kanske rentav också med justitieministern och infrastrukturministern, för detta är frågor som spänner över flera statsråds ansvarsområden. Det handlar om miljölagstiftning, regler för internationella fartyg, arbetet i kommunernas och statens räddningstjänster och, inte minst, samverkan och samordning mellan berörda aktörer.

Ministern sa i sitt svar att ansvaret på området är tydligt. Han tycks mena att ansvarsförhållandena mellan berörda aktörer också är tydliga. Jag är av en lite annan uppfattning. Ser inte ministern behov av att förtydliga de olika berörda myndigheternas ansvar och skapa en tydligare rollfördelning och bättre myndighetssamverkan vid händelser likt denna?

Jag tycker, herr talman, att det är viktigt att vi prioriterar arbetet med att både förebygga och avhjälpa denna typ av händelser. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap är tydlig med att risken för sådana olyckor ökar på grund av det faktum att sjöfarten ökar, vilket i grunden är positivt. Vi ser nu allt fler fartyg som transporterar olja från inte minst Ryssland. Ett enskilt fartyg kan innehålla 10 000 ton olja, vilket kan jämföras med de 450 kubikmeter olja som läckte ut vid oljepåslaget på Tjörn.

För mig är detta en oerhört viktig fråga, som jag hoppas att regeringen verkligen ska prioritera. Frågan till ministern är: Ser inte ministern behov av att förtydliga och stärka myndighetssamverkan och rollfördelningen?

Herr talman! Det är en viktig fråga som Johan Hultberg väcker.

Det har gjorts en utvärdering. Vi måste lära oss av detta och säkerställa att det fungerar vid framtida händelser av samma slag. Att risken är tämligen ökande är vi nog överens om.

Man kan konstatera att just denna händelse inleddes med brister redan i den danska och svenska kommunikationen. Dessa brister gjorde att man inte märkte oljepåslaget förrän det i princip hade nått land på Tjörn.

Även där fanns det brister. Det konstaterades sedan att man inte var uppsatt på samma larmlista på något konstigt sätt, hur det nu fungerar. Så det finns förbättringspotential lite varstans.

De kontakter som jag själv hade med Tjörns kommun strax efter att detta hände visade att man upplevde att det fanns väldigt stora brister initialt när det gällde samordning av myndigheterna. Eftersom myndigheterna kom in sent fick man mycket kritik i efterhand för vad man hade gjort och inte hade gjort. Det upplevdes som lite frustrerande.

Man konstaterade också att MSB:s oljesaneringsdepå fungerade tämligen väl och att man fick material från kommunen. Men det var inte alltid som materialet var anpassat till den terräng som vi här pratar om. De hade ju inte så stor användning av en fyrhjuling ute på västra Tjörn, som det uttrycktes.

Egentligen är inte problematiken att kommunerna inte är beredda att ta på sig ansvaret. I alla kustkommuner är man väldigt beroende av den biologiska mångfalden, och besöksnäringen är helt beroende av att stränderna inte är nedsölade.

Det som man på Tjörn upplevde i efterspelet var att kommunen hade dragit på sig väldigt stora kostnader. När allting hade lagt sig var nog den största frustrationen att man låg ute med många miljoner - jag kommer inte ihåg om det var 80 miljoner. Det var i alla fall en väldigt stor summa. Kommunen fick till och med låna pengar för att kunna klara sin egen likviditet. Det är inte acceptabelt att en kommun som har gjort jobbet ska behöva betala för att det inte finns bättre fungerande system.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det var väldigt tungt administrativt. När det hamnade på den nivån - jag vet inte om det är en anekdot eller inte - att det talades om ett restvärde på en skottkärra som hade använts vid oljesaneringen undrade Tjörns kommun om man skulle behöva nedlåta sig till den typen av diskussioner när man hade gjort en extrem arbetsinsats och satsat mycket kommunala resurser. Förhoppningsvis har man lärt sig av detta så att det inte händer igen. Men det kan inrikesministern återkomma till.

Det är viktigt för alla kustkommuner att detta fungerar. Det finns inte någon kustkommun som inte är beredd att ta på sig arbetet att sanera, men man måste ha rimliga villkor och veta att kommunen inte råkar ut för en massa andra problem bara för den sakens skull.

Herr talman! Jag instämmer i mycket av det som både interpellanten och Lars Tysklind för fram. Oljepåslaget på Tjörn var ju det första oljepåslag som hanterades efter det att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap bildades 2009. Både Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Kustbevakningen och Sveriges Kommuner och Landsting har lärt sig en hel del av det oljepåslaget och de erfarenheter som redovisades i utvärderingen. Jag vågar påstå att Sverige är bättre rustat nu än vad man var då.

Det var beklagligt att Tjörns kommun fick ligga ute med pengar, även om det är naturligt vid en sådan här händelse. Men Tjörns kommun har ersatts för allting. Även staten i sin tur har blivit ersatt av den som faktiskt har ansvaret, nämligen av verksamhetsutövaren och den som bedrev fartygstrafiken och dess försäkringsbolag.

Genom MSB:s försorg finns det nu fem depåer med material utmed våra kuster. Det finns möjlighet för kommunerna att få hjälp av MSB men också av Kustbevakningen, som ju har ett saneringsfartyg och som bedriver kontinuerlig övervakning av havsytan för att i tid kunna upptäcka den här typen av utsläpp. Precis som Lars Tysklind var inne på är det viktigt att man upptäcker oljeutsläpp så tidigt som möjligt så att man i bästa fall kan förhindra att oljan når stränderna där det är betydligt svårare att sanera.

Jag tror dock inte att det krävs några nya organisatoriska reformer på området, som Johan Hultberg frågade mig om. Vi har en organisatorisk struktur med ansvarsfördelning mellan berörda myndigheter.

Sedan behöver det alltid övas, och man behöver öva också internationellt. Oljepåslaget på Tjörn är ett exempel på en internationell olycka som har drabbat Sverige. Under april månad kommer kustbevakningarna i Sverige, Danmark och Tyskland att samöva en motsvarande händelse för att kunna förbättra sin beredskapsförmåga att stå emot den här typen av olyckor.

Herr talman! Tack, ministern, för det kompletterande svaret. Det är bra att vi har en stor enighet om betydelsen av att jobba kraftfullt för att skapa en bra beredskap för den här typen av händelser och för att ha ett ständigt pågående förbättringsarbete.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag tycker att det finns väldigt tydliga exempel på förbättringspotential när det gäller beredskapen. Inte minst den utvärderingsrapport som Lars Tysklind refererade till tidigare i debatten visar på många förbättringar som går att göra.

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap skrev en utvärderingsrapport tillsammans med Havs- och vattenmyndigheten som blev klar våren 2014. Den innehåller hela 24 rekommendationer till Tjörns kommun och de statliga myndigheterna. Det finns också två rekommendationer, herr talman, riktade direkt till regeringen.

Det som utvärderingen visar är att det i det stora hela fanns vissa brister i roll- och ansvarsfördelningen och att dessa behöver förtydligas. Det är den uppmaning som man gör till regeringen.

Ministern underströk i sitt svar betydelsen av att alla aktörer som berörs av ett oljeutsläpp har en fungerande samverkan, det är vi helt överens om. Men jag tycker att ministern kanske gör det något för enkelt för sig när han lägger över ansvaret på myndigheterna och säger att de måste bli bättre på att samverka och på att öva tillsammans.

I utvärderingsrapporten från MSB och Havs- och vattenmyndigheten pekar man på att det finns ett behov av att klargöra ansvarsförhållandena med avseende på det centrala tillsynsvägledningsansvaret vid sanering och eventuellt det expertstöd som finns i saneringsprocessen, alltså det som MSB har i uppdrag att ge. Det var alltså en direkt rekommendation till regeringen att se över det ansvarsförhållandet.

Den andra direkta rekommendation som finns i utvärderingsrapporten till regeringen handlar om att utreda Havs- och vattenmyndighetens ansvar. Ministern nämnde i sitt svar att oljepåslaget på Tjörn var det första oljeutsläpp som inträffade efter det att MSB bildades. Men detsamma gäller även för Havs- och vattenmyndigheten. I utvärderingen pekar man just på att Havs- och vattenmyndighetens roll var väldigt oklar och att det behöver åtgärdas.

I utvärderingsrapporten skriver man att en sådan utredning av Havs- och vattenmyndighetens roll även bör behandla övriga myndigheters ansvar avseende miljöaspekterna och också ansvarsgränserna mellan Naturvårdsverket, Havs- och vattenmyndigheten och länsstyrelserna. Dessutom bör frågan om finansieringen av den så kallade oljejourens tjänster utredas.

Mig veterligen har den tjänsten tidigare varit upphandlad av Havs- och vattenmyndigheten. Men sedan en tid tillbaka finns inte tjänsten upphandlad, så den ligger i malpåse. Vid de besök som jag själv har gjort på Tjörn och de diskussioner som jag har haft med räddningstjänsten där nämner man just att oljejouren var ett viktigt stöd i saneringsarbetet.

Herr talman! Mina frågor till ministern blir: Hur ställer sig regeringen till de två direkta rekommendationer som gavs i den utvärderingsrapport som gjordes? Kommer regeringen att klargöra ansvarsförhållandena vid sanering? Kommer regeringen att utreda Havs- och vattenmyndighetens roll vid oljeutsläpp och gränssnittet till övriga myndigheter?

Herr talman! Jag instämmer i Johan Hultbergs frågor. Det är de frågor som inrikesministern får fundera på i två minuter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Man kan också konstatera här att det finns en myndighet som har ett väldigt tydligt uppdrag, och det är Kustbevakningen. Miljöuppdraget är Kustbevakningens huvudsakliga uppdrag. Dessutom har man fått anslag tilldelade sig för att kunna införskaffa moderna - man har haft oljeupptagningsfartyg förut också - stora ännu bättre fartyg för att sanera den olja som befinner sig till havs.

Det som var så frustrerande i fråga om Tjörn var att det drev i land så mycket olja innan man hann agera, och sedan var det inte heller världens bästa väder.

Vi kan diskutera vad exakt vi ska ändra, men vi kan väl ändå konstatera att uppföljningen visar att det finns tydliga brister, och på något vis måste man avhjälpa dem. Oavsett om det är lagar som ska ändras eller om det finns brister i tillämpning eller regleringsbrev måste man försöka hitta en lösning, så att detta inte återupprepas.

Det är väl mer en förklaring än en ursäkt, som man brukar kalla det, att MSB och Havs- och vattenmyndigheten inte var riktigt samtrimmade vid det här tillfället. Vi får väl hoppas att de är det i dag på ett bättre sätt. Det är väldigt viktigt att regeringen förvissar sig om att detta fungerar. Jag ser fram emot svaren på de två frågor som Johan Hultberg ställde.

Herr talman! Dessa två frågor, som också ingick i utvärderingen, är tänkta att tas om hand dels genom den fjärde myndighetsgemensamma strategin för oljeskadeskydd, som togs fram 2014, dels genom den handlingsplan som kommer att lanseras om en och en halv månad, i maj 2016. Det är tänkt som svar på den kritik som fanns i utvärderingen. Det finns möjlighet för både Johan Hultberg och Lars Tysklind att återkomma i framtida interpellationsdebatter om handlingsplanen inte skulle möta de högt ställda krav som finns.

I grunden tror jag att vi är överens om att det här är ett viktigt område och att delar av samordningen behöver tydliggöras men att ansvaret i grunden är tydligt. Det är först och främst verksamhetsutövaren som är ansvarig. Den ansvariga myndigheten är sedan kommunen, och den ska få stödinsatser från Havs- och vattenmyndigheten, Kustbevakningen och MSB. MSB är ansvarigt för att det finns material för att kunna göra den här typen av insatser, utöver det som Kustbevakningen gör.

Jag vill med det tacka för en bra interpellation.

Herr talman! Den här debatten är kanske inte den spänstigaste som åhörarna följer. Det finns en stor enighet i de här frågorna, vilket i grunden är bra. Det handlar om att förbättra beredskapen, och det kanske inte direkt är en partipolitisk fråga.

En viktig fråga som jag ännu inte har berört så mycket handlar om något som ministern nämnde i sitt senaste inlägg, nämligen om att få verksamhetsutövaren att ta det ansvar den borde ta, det vill säga betala för de kostnader som ett oljeutsläpp orsakar, allra helst egentligen också för de indirekta kostnaderna i form av förlorade turistintäkter, miljöskador och så vidare. I dag är det tydligt att ansvaret ligger på verksamhetsutövaren, men i praktiken är det inte alltid utövaren som tar ansvaret.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Ministern nämnde att försäkringsbolaget för berörda fartyg nu har stått för en del av kostnaderna, men det är bara just en del. Staterna Sverige och Danmark krävde omkring 180 miljoner, vill jag minnas, och den förlikning som ingicks innebär att försäkringsbolaget betalar omkring 105 miljoner. Kostnaderna har tyvärr i väldigt stor utsträckning landat i knät på Sveriges skattebetalare, särskilt skattebetalarna i Tjörns kommun, och det är väldigt olyckligt.

Det har pågått en utredning i domstol om ansvarsfrågan. Nu har den processen lagts ned på grund av att den internationella åklagarkammaren inte har fått in svar från Belgien och Malta på de förfrågningar man gjort. Ett medskick till ministern är att han kan försöka driva på lite grann på EU-nivå för att skärpa efterlevnaden av de skyldigheter som åvilar flaggstaten. Nu ser jag att infrastrukturministern kommit in i kammaren, så det kan vara ett medskick också till henne att vi måste säkerställa att flaggstater lever upp till sina åtaganden.

Herr talman! Jag vill tacka Johan Hultberg för en bra interpellation och en konstruktiv ton i interpellationsdebatten. Det är bra att en liten nation som Sverige kan uppvisa politisk enighet i den här typen av frågor. Jag tror att det är rätt väg framåt. Jag hoppas att vi tillsammans, även Lars Tysklind, kan bevaka att resultaten av den handlingsplan som ska presenteras i maj blir önskvärda, så att Sverige står bättre rustat att möta det här.

Jag instämmer också angående behovet av att skärpa det internationella regelverket kring flaggstaterna. Men det är någonting som lättare låter sig sägas än göras, eftersom de internationella kraven på rederier och rederinationer är så låga. Det skulle verkligen behövas en skärpning för att främja miljöarbetet men också arbetstagarnas rättigheter och standarden på internationell sjöfart. Där kan vi ha ett gemensamt arbete framåt.

Överläggningen var härmed avslutad.

Herr talman! Edward Riedl har frågat vad jag ämnar göra för att öka antalet elbilar i Sverige.

Eldrivna fordon kan komma att spela en mycket viktig roll för att uppnå en fossilfri fordonsflotta. Eldrivna fordon har stora fördelar både när det gäller att minska koldioxidutsläppen och minska buller och utsläppen av exempelvis partiklar och kväveoxider. Regeringen har därför tagit en rad initiativ som stimulerar introduktionen av elfordon.

Bland dessa återfinns bland annat en förlängning och ökning av anslaget för supermiljöbilspremien för 2016 liksom en förlängd nedsättning av förmånsvärdet för elbilar och laddhybrider till och med 2019. För att främja introduktionen av eldrivna bussar på marknaden inför regeringen en elbusspremie i år. Regeringen stöder också investeringar i laddinfrastruktur genom Klimatklivet. Bara hittills har stöd till ca 1 600 laddningspunkter beslutats.

Dessutom utreder regeringen för närvarande hur ett bonus-malus-system kan utformas och hur miljözonsbestämmelserna kan utvecklas för att premiera emissionsfria och tysta fordon.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Tack, ministern, för svaret! Om vi höjer tempot när det gäller just elbilar är det här ett område där det, vid sidan av en bättre miljö, eventuellt finns framtida svenska exportframgångar och många nya jobb. Det finns bara vinnare om vi är i framkant på det här området.

Jag vill vara tydlig med att jag tycker att det är bra att den nuvarande regeringen på många sätt fortsätter med alliansregeringens politik för att främja elbilsförsäljningen. Det är bra om man kan ha så bred politisk enighet som möjligt i den här typen av frågor, eftersom det är långa investeringshorisonter när man köper både bussar och bilar, privat eller för kommersiella ändamål.

Från början valde som sagt den nya regeringen inte att fullfölja alliansregeringens ambition att höja supermiljöbilspremien. Men om jag tolkar ministerns svar rätt, herr talman, avser man att höja supermiljöbilspremien från dagens 40 000 kronor. Frågan är då till vad. Det skriver inte ministern. Det skulle vara väldigt intressant om hon kunde meddela detta, men om jag förstod svaret rätt avser man att höja supermiljöbilspremien, och det är i sådana fall väldigt bra.

Det är ju på det sättet att merkostnader gör det lite svårt att från början sälja de här bilarna, inte minst till den privata marknaden. Merkostnaden ligger någonstans mellan 100 000 och 150 000 kronor, vilket Bil Sweden med flera har räknat fram. Det är en betydande barriär som ska övervinnas just för stunden innan vi får ned priset, och priset får vi antagligen ned när vi får upp försäljningen. Därför är det viktigt med just supermiljöbilspremien och att den är på en sådan nivå att den också på allvar hjälper privatbilister att göra denna investering.

Sedan är det på det sättet att den nuvarande regeringens politik när det gäller vägar, om man inte väljer att i framtiden prioritera dem lika mycket som tidigare, inte är bra. Köer och dålig framkomlighet är ju lika illa oavsett om man sitter i en vanlig bil som går på fossila bränslen eller i en elbil.

Dessutom riskerar den nuvarande regeringen genom att påskynda kärnkraftsavvecklingen innan det finns bra alternativ att försämra elproduktionen. Då blir elbilarna helt enkelt mindre smarta. I en del andra länder där man har bra elbilsförsäljning har man en väldigt smutsig elproduktion, och då blir miljöbilarna inte så bra som de skulle kunna vara. Man får bättre miljö i innerstäderna, men man vinner ingenting vad gäller klimatet.

Herr talman! Kan ministern tänka sig att höja anslagen för miljöbilspremien från dagens 40 000 kronor för att främja försäljningen av både elbilar och laddhybrider, och i så fall till hur mycket?

Herr talman! Jag måste säga att det här är en lite märklig interpellation. Oftast förs ju diskussionen om elbilar mot bakgrund av miljövänliga transporter, men i den här interpellationen verkar det vara bilen som står i centrum, oavsett vad, och den ställs mot järnvägen.

Jag tror inte att man ska föra en sådan politik. Jag tror inte att det är speciellt klokt att göra det om man vill ställa om till miljövänliga transporter. Ska man ställa om till miljövänliga transporter behöver man se alla transportslagens fördelar. Därför ska man nog inte ha den utgångspunkt som interpellanten har i det här fallet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Precis som ministern pekar på i svaret görs det mycket i dag. Klimatklivet, som rör laddinfrastrukturen, är ett bra exempel, där jag tror att det är drygt 100 av 160 ansökningar som har beviljats. Detta är över hela landet, från Norrbotten i norr till Skåne i söder, så det är klart att Klimatklivet som regeringen nu har avsatt resurser för borgar för att man bygger ut ladd- infrastruktur över hela landet. Till det lägger vi en supermiljöbilspremie som har en tydligare inriktning mot rena elbilar.

Men för att man ska kunna driva en aktiv miljöpolitik och för att man ska kunna få fram resurser till att driva en aktiv miljöpolitik när det gäller fordonsflottan krävs det att man också prioriterar det som är miljövänligt och prioriterar det som inte är miljövänligt lite lägre. Det är här Moderaterna har sin stora svaghet när det gäller miljöpolitiken, för Moderaternas svar är nästan alltid: Bygg fler vägar!

Sedan finns där en from förhoppning om att elbilar kommer att köra på vägarna, men det är aldrig någonsin så att Moderaterna också är beredda att säga att det som smutsar ned mycket nog får straffas med lite högre kostnader. När man står här i debatter och pratar om till exempel dieselskatter och bensinskatter, ja, då är det samma visa från Moderaterna: Håll nere skatterna så att vi kan gynna bilar på vägarna oavsett hur de ser ut!

Jag tror att Moderaternas miljöpolitik också hade tjänat på att tydligare ta ställning för det som är miljövänligt, mot det som smutsar ned miljön.

Herr talman! Det finns egentligen ganska många olika delar i att ställa om transportsystemet för att bli mer hållbart. Jag tror också att det är viktigt att i det sammanhanget se att förutsättningarna för transporter, både godstransporter och persontransporter, ser väldigt olika ut i olika delar av landet. Därför behöver man också vidta olika åtgärder i olika delar av landet.

Tittar man exempelvis på de kommuner eller de delar av kommuner som är hårt belastade av trängsel kanske det inte är fler av vare sig elbilar eller några andra bilar som behövs i första hand, utan det kanske snarare handlar om mer effektiva, bekväma och tillförlitliga kollektivtrafiklösningar.

Miljöbilar löser en del problem. De löser problem med partiklar, buller och avgaser. Men de löser inte problem med trängsel. Därför tror jag att man ska vara ganska försiktig med att uttrycka sig som interpellanten gör i interpellationen, nämligen att säga att man vill ha fler elbilar. Jag skulle vilja säga att det viktiga är att öka andelen elbilar i förhållande till bilar med konventionella drivmedel.

Med det sagt konstaterar jag att den nuvarande regeringen har höjt anslaget till supermiljöbilspremien. Det innebär dock inte att den premie man kan få ut för varje körd bil ökar. Det innebär däremot att de som ansöker om att få en supermiljöbilspremie också får det i större utsträckning. Det anslag som den tidigare regeringen hade avsatt för ändamålet räckte nämligen inte till. Om inte alla som borde få det kan få det har det inte riktigt den verkan som var tänkt. Därför har den här regeringen höjt anslagen.

Vi har också gjort en förändring så att rena elbilar får en högre subventionsgrad än hybridbilar, vilket blir ytterligare en push för att välja det minst klimatpåverkande alternativet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Utöver detta skulle jag vilja nämna att vi behöver jobba också med andra delar. Det är inte riktigt så enkelt att om vi bara byter ut alla bilar mot elbilar har vi löst alla problem med ett hållbart transportsystem. Vi behöver också arbeta med mer energieffektiva transporter, och vi behöver använda olika typer av logistikupplägg, mer av samåkning och mer av kollektivtrafik. Vi behöver också bygga ut de olika transportslag som gynnar klimatet och bidrar till verkligt hållbara transportsystem - inte enbart i klimathänseende.

Jag vill påpeka att vi gör mer än det jag anförde i mitt första inlägg. Vi utreder nu ett bonus-malus-system, som kommer att innebära att vi får en kostnadsneutralitet. Vi gör det alltså relativt dyrare att göra fel val och relativt billigare att göra mer miljökloka val. Det innebär att vi har möjlighet att styra konsumtionen till exempelvis fler elbilar framöver.

Att med olika typer av ekonomiska incitament påverka köpbeteende är en viktig del i att få en omställning. Men det räcker inte med det, utan vi behöver också skapa förutsättningar för människor att välja elbilar. Edward Riedl har själv påpekat att priset är en hämmande faktor, men jag tror att det finns fler.

Det handlar till exempel om att det har funnits en osäkerhet om hur effektiva och funktionella elbilarna är. Vi ser nu att tekniken gör att de går längre och fungerar bättre. Det har också funnits en osäkerhet om hur laddinfrastrukturen ser ut. Vi har nu påbörjat ett arbete med att se över också detta.

Herr talman! Låt mig först besvara min socialdemokratiske riksdagskollega Rikard Larssons anförande. Han menade att jag på något sätt ställde väg och järnväg mot varandra. Jag vill vara tydlig med att säga att det gjorde jag absolut inte. Det jag däremot konstaterade var att om vi ska ha en fossilfri fordonsflotta kräver det vägar. Det kräver en ökad elbilsförsäljning och en ren energiproduktion. Det är komponenter som krävs om vi ska få en fossilfri fordonsflotta.

Man kan klä det, vilket både Rikard Larsson och ministern gör, i att man egentligen inte vill ha bilar och vägar och att man inte, som vi moderater, borde stå upp för att vi ska ha låga kostnader för bensinen, det vill säga att inte straffbeskatta landsbygden och dem som har långa avstånd. Men det är två helt olika saker.

Jag menar att laddhybrider, elbilar och i förlängningen elektrifierade vägar är framtiden. Det kommer att skapa såväl svenska exportframgångar som nya jobb och en bättre miljö. Men elbilsförsäljningen ökar alldeles för långsamt för att den ska kunna ta den plats den behöver.

Elbilar är för dyra i inköp. Jag har ingenting emot ett bonus-malus-system, som ministern berättar att man nu har tillsatt en utredning av. Det bidrar i den riktningen, och rätt utformat kan det givetvis vara bra. Fel utformat straffar det dem som inte har några alternativ, och då är det inte bra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag får be om ursäkt för att jag råkade berömma regeringen, herr talman. Det var tydligen alldeles fel av mig. Jag trodde av ministerns inlägg att döma att en höjning av supermiljöbilspremien var på gång, men det var uppenbarligen en missuppfattning från min sida. Jag får ta tillbaka det beröm jag råkade ge till regeringen.

Jag ställer ändå frågan till ministern: Givet att den fördyrande kostnaden ligger i storleksordningen 100 000-150 000 för att köpa ett elfordon eller en laddhybrid - skulle ministern kunna tänka sig att, precis som alliansregeringen aviserade att man skulle ha gjort om man hade haft kvar regeringsmakten, höja nivån på supermiljöbilspremien? Då skulle det bli mindre kostsamt om privatbilister vill köpa miljöbil.

Herr talman! Edward Riedl säger att han inte riktigt förstår varifrån vi fick att han ställer järnvägar mot vägar eller mot bilismen. I Edward Riedls interpellation står: Det går således inte att öka antalet elbilar i Sverige genom att lägga mer pengar på järnvägen.

Min poäng är att det intressanta i sammanhanget är transporten. Min poäng är att Edward Riedl är lite fixerad vid just bilen. Om vi ska ställa om samhället till mer av miljövänliga transporter måste vi också fundera över på vilket sätt vi transporterar oss. Då är de kollektiva färdmedlen som järnvägen, tågen och kollektivtrafiken ett bra sätt att ställa om på. Men för Edward Riedl fungerar inte den flexibiliteten i tankesättet, utan för honom är en bil en bil och ett tåg ett tåg. För mig är både bilen och tåget transportsätt. Det är det jag tror att vi måste ha med oss om vi ska lyckas ställa om våra transporter till mer miljövänliga transportslag.

Edward Riedl säger att beskattningen av fossila bränslen - även om han beskrev det på ett annat sätt - är någonting annat. Nej, beskattningen av fossila bränslen är inte någonting annat. Beskattningen av fossila bränslen är också ett sätt att hålla ett omställningstryck på transportsektorn så att vi kan gå från det som är skadligt för miljön till det som är bra för miljön. Det är också ett sätt att få till en omställning till elbilar i stället för dieseldrivna eller bensindrivna fordon.

Herr talman! Som sagt tror jag att man behöver fundera på vilken ingång man har i frågan. Det har betydelse om man talar om att man ska öka antalet elbilar alldeles oavsett vad som händer i transportsystemet i övrigt eller om man ser detta som en helhet. Då ser man att vi behöver transportera både oss själva och varor på ett mer hållbart sätt än vad vi gör i dag. Om man har det anslaget behöver man angripa problemen från betydligt fler håll än att enbart göra det billigare att köpa elbilar.

Jag ska fortsätta där jag slutade i mitt tidigare inlägg. I det perspektivet vågar jag nog påstå att det inte enbart är priset som avskräcker. Om man tittar på den totala livskostnaden för en elbil ser man att den är betydligt lägre än för en konventionell bil eftersom själva bränslet, det vill säga elen, är mycket billigare. Därmed får man en fördelaktig driftskostnad för en elbil. Men så länge elbilarna inte har kunnat uppvisa tillräckligt god prestanda och så länge man inte har kunnat vara säker på att man kan ladda sin bil har det naturligtvis hållit tillbaka utvecklingen.

När vi nu med hjälp av Klimatklivet fattar beslut om att bygga ut 1 650 laddpunkter i Sverige kommer det självklart att öka tryggheten i att man också kan ladda sin bil när man kör den. I takt med den tekniska utvecklingen med alltmer effektiva batterier, allt längre livslängder och allt längre körsträckor och dessutom bilar som inte uppfattas som halvnördiga entusiastbilar utan faktiskt bilar med hög prestanda, där också premiummärken tar fram elbilar, är jag helt övertygad om att utvecklingen kommer att gå ganska kvickt framöver.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Utöver det som jag redan har nämnt har regeringen också gett Energimyndigheten ett uppdrag att samordna arbetet med att öka elbilsandelen i Sverige. De har då fokus på framför allt tre områden. Det handlar om att se till att man får en energiomställning i transportsektorn. Det handlar om att hålla koll på laddinfrastrukturutvecklingen, det vill säga i vilken takt man bygger ut och var det går att ladda. Det handlar också om något som vi inte har berört hittills men som jag tror är ganska väsentligt i sammanhanget, och det är att också sprida information om var laddinfrastrukturen finns någonstans. Det har att göra med tryggheten att man som bilägare och bilförare vet att och var man kan ladda så att man kan planera sin dag eller sin resa på ett sätt så att man kan försäkra sig om att man kommer tillbaka eller kommer dit man ska.

Alla de här tre delarna har Energimyndigheten så sent som i januari i år fått i uppdrag att samordna. Tillsammans med de andra åtgärder som regeringen har genomfört eller planerar att genomföra och förbereder för tror jag att det finns starka incitament för människor att framöver välja elbilar i högre utsträckning. Eventuella kommande nya regler för miljözoner kan vara ytterligare ett sätt, det vill säga att man undantar områden i städer där man faktiskt inte får köra med bilar som släpper ut partiklar och koldioxid, kanske inte främst av klimatskäl utan av hälsoskäl.

Med många olika åtgärder på många olika områden tar vi ganska stora kliv mot en fossiloberoende fordonsflotta.

Herr talman! Jag vill tacka ministern för den här debatten också men säga att järnvägen självfallet är viktig - det påpekar ministerns kollega Rikard Larsson och ministern, och det finns nog ingen som säger emot - men den kommer inte att kunna ersätta bilen i alla delar av vårt land och för alla människor. Jag tror att de som lyssnar på den här debatten förstår att järnvägen kan vara bra på många ställen i många situationer, men vi kommer att behöva bilen i framtiden. Det är på det sättet. Sedan kan vi önska att alla människor kunde bo längs en järnväg, men så kommer det inte att se ut. Hur mycket vi än debatterar det här kommer det aldrig att se ut på det sättet.

Vi vill ha en fossilfri fordonsflotta, och då kräver det vägar, som jag sa. De här bilarna måste gå på någonting, och det är vägar. Alltså måste vi satsa på vägar. Det kräver också att vi har en ökad elbilsförsäljning. Det här blir nästan semantik, därför att vi har så låg försäljning av elbilar och laddhybrider att jag tycker att det är betydligt bättre att mäta antalet än andelen av fordonsflottan i det läge vi befinner oss i. Vi menar ju precis samma sak, men det här blir mer en lek med ord.

Vad vi behöver är fler elbilar än vad vi har i dag om vi ska kunna möta framtidens utmaningar. Då kan vi hjälpa till genom att underlätta på försäljningssidan. Vi behöver ren energiproduktion, det vill säga se till att inte lägga ned kärnkraft som ersätts av smutsig energi. Då har vi inte nått någonting vad gäller klimatutmaningarna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är självfallet precis som ministern säger att prestanda och tillförlitlighet också är hinder för konsumenterna. Det är kanske industrins uppgift att lösa det. Vi kan påverka med prislappen, och där kommer supermiljöbilspremien in. Jag skulle vilja avsluta den här debatten med att säga att jag önskar att regeringen tar den här utmaningen på allvar, och då behöver vi höja supermiljöbilspremien. Det blir mitt sista medskick till ministern.

Herr talman! Jag välkomnar Moderaternas nyvaknade intresse för klimatfrågan och konstaterar samtidigt att det är tråkigt att man inte ser att de utmaningar vi har också är enorma möjligheter.

Det är en ganska defensiv hållning från Moderaterna i den här frågan där man konstaterar att vi behöver ha fler bilar och ha kvar kärnkraften. Alla prognoser visar att med energieffektiviseringar, smartare lösningar och ny och bättre teknik kan vi både fasa ut kärnkraften och öka andelen förnybar energi - den ställer inte till en faslig miljöoreda i andra delar av världen, vilket kärnkraften faktiskt gör och dessutom innebär stora risker - och ställa om trafiksystemet både genom att tillföra mer av kollektivtrafiklösningar och se till att den bilflotta som finns är mindre klimatpåverkande.

Jag ser egentligen mycket positivt på framtiden, och jag hade önskat att även Moderaterna orkade kliva ur bil- och kärnkraftsgarderoben och välkomna en fossil- och kärnkraftsfri framtid med förnybara energikällor och ett hållbart transportsystem. Det ligger inom räckhåll. Vi ser i dag att andelen fordon som använder alternativa drivmedel är 20 procent. Målet var att ligga på 10 procent vid den här tidpunkten. Utvecklingen går snabbt framåt. Det finns egentligen all anledning att se oerhört positivt på den här utvecklingen framöver.

Överläggningen var härmed avslutad.

Herr talman! Anders Åkesson har frågat mig om jag delar Anders Åkessons bedömning om behovet av en väl utbyggd och fungerande transportinfrastruktur för ett förverkligande av en regionförstoring samt om den så kallade landsbygdssatsningen, som utgör en del av anslaget till transportinfrastruktur i 2016 års statsbudget, anses vara öronmärkt för underhålls- och upprustningsåtgärder utanför stambanenätet.

Regeringens övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. En förutsättning för att uppnå detta är givetvis att det finns en fungerande transportinfrastruktur som kan möta upp de behov och den efterfrågan som finns på transporter och resor. Genom ökad tillgänglighet skapas regionintegrering och regionförstoring, vilket har stor positiv påverkan på tillväxten, arbetslösheten och arbetsmarknaden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen har i budgeten för 2016 genomfört en satsning på förbättrat väg- och järnvägsunderhåll i landsbygd. Satsningen uppgår totalt till 800 miljoner kronor under perioden 2016-2019. Trafikverket har fått regeringens uppdrag att redogöra för underhållsåtgärder i järnvägssystemet som i närtid kan öka funktionaliteten utanför de stora och mest trafikerade banorna med syfte att främja den regionala tillväxten och landsbygdens förutsättningar.

Trafikverket har genomfört detta uppdrag i samråd med regionala företrädare vilka har bidragit med synpunkter och förslag på åtgärder som har beaktats av Trafikverket. I sin återrapportering redogör Trafikverket för ett flertal underhållsåtgärder som planeras att utföras. Åtgärderna är koncentrerade till mindre banor eller banor där åtgärderna bidrar till att främja landsbygdens förutsättningar, det vill säga helt i linje med de intentioner som regeringen har med denna satsning.

Herr talman! Tack, Anna Johansson, för svaret! Bakgrunden till min fråga var att nämnda järnvägssystem i sydöstra Sverige rustades för drygt 20 år sedan, och därefter har det varit klent med både underhåll och uppgraderingar. Det finns ett mycket stort regionalt engagemang för att det här bansystemet ska fungera mycket bättre och kunna ta en större del av transportarbetet. Det betyder både person- och godstrafik.

Därför, herr talman, sattes det ett visst hopp till den landsbygdssatsning som regeringen har i innevarande års budget. Jag vill minnas att det är 400 miljoner kronor innevarande år, och sedan är det ytterligare pengar som fördelas under några år framöver.

Jag har i en tidigare debatt med statsrådet lyft upp problematiken kring behovet av reinvesteringar och ett ökat underhåll i det finmaskiga länsjärnvägsnätet, som det förr kallades, som går vid sidan av stambanorna. Då fick jag lugnande besked att det skulle lösa sig. Jag och många med mig tolkade det svaret som att en del av lösningen var den landsbygdssatsning som vi kunde se i innevarande års budget.

Enligt uppgifter som jag har tagit del av och som jag tänkte överlämna till statsrådet har förvisso många små och viktiga åtgärder vidtagits. Det finns en lång lista, ett helt Excelark. Men det finns också exempel på åtgärder med mycket stora insatser i stambanesystemet i södra Sverige.

Herr talman! Jag ifrågasätter inte behovet av insatser i Södra stambanan. Både statsrådet och jag vet att det är en väldigt sliten del av det svenska järnvägssystemet. Men det som var öronmärkt för landsbygdssatsning har lagts på växelbyten i Hästveda, Mosselund eller Ballingslöv. Det är visserligen landsorter, men det är fortfarande Södra stambanan vi talar om. Det handlar om belopp som mångfaldigt överstiger de investeringar och viktiga punktinsatser som görs inom ramen för landsbygdssatsning, och det var utifrån detta, herr talman, som jag ställde min fråga.

De små insatserna är insatser i miljon- eller halvmiljonklassen. Det är hållplatser och bättre tillgänglighet i det finmaskiga kollektiva systemet. Men när det gäller växelbyten på Södra stambanan talar vi om nivån 20-30 miljoner kronor. Det var inte detta som var tänkt, och det är precis de resurser som jag uppfattar att jag och statsrådet var överens om skulle gå till det finmaskiga järnvägssystemet vid sidan av stambanorna. 400 miljoner kronor är oerhört mycket pengar, men det är en rännil i jämförelse med den totala underhållspeng som vi årligen lägger, helt i enlighet med vad vi var överens om, på det svenska järnvägssystemet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det var därför, herr talman, jag ställde frågan: Kan den landsbygdssatsning som regeringen aviserade i 2016 års budget anses vara öronmärkt för underhåll och upprustningsåtgärder utanför stambanesystemet? På det har jag fått ett väldigt bra svar, men jag har dessvärre uppgifter som tyder på att stora resurser av de öronmärkta rinner iväg fel.

Jag vet att statsrådet inte kan kommentera enskilda saker i en riksdagsdebatt, men jag ber henne att ta med kunskapen och kanske ställa frågan på nytt till Trafikverket så att vi får pengarna att gå dit vi vill.

Herr talman! Jag vill börja med att tacka Anders Åkesson för att han har ställt denna interpellation och tacka statsrådet Anna Johansson för svaret.

Att jag nu vill använda ett par minuter av statsrådets tid till att försöka ge ytterligare en bild av hur vi har det och hur vi upplever det i Kalmar län hoppas jag att statsrådet förlåter mig.

Anders Åkesson har i första hand berört Stångådalsbanan, som jag uppfattade det, men han har ändå nämnt Tjustbanan. Det var den jag tänkte komplettera med lite grann.

Precis som statsrådet själv säger fyller infrastruktur en funktion, inte minst när den får regioner att hänga ihop. I det här fallet vill jag prata om arbetsmarknadsregion. Västerviks kommun är kanske den enda kommunen förutom Gotland som är en arbetsmarknadsregion i en kommun söder om Dalälven, vilket är väldigt ovanligt.

Vår förbindelse går i första hand mot Linköping, som är den närmaste storstaden rent kommunikationsmässigt. Den väg som går dit kan inte ersätta järnvägen därför att den är för dålig. Även om den skulle förbättras kommer inte de lagar som vi har här i Sverige att tillåta att man åker så fort man skulle behöva för att komma ned i den tid som krävs för att göra det attraktivt och möjligt att ha en kombinerad arbetsmarknadsregion.

I motsats till andra banor och bansträckor gjordes den senaste upprustningen på Tjustbanan på 60-talet. Det är ett tag sedan, som statsrådet säkert känner till.

Jag var med i början av 2000-talet, för en tio femton år sedan, och påverkade dåvarande statsrådet Ulrica Messing, som i sin plan lade in 200 miljoner för en uppgradering av Tjustbanan norr om Åtvidaberg mot Linköping. Tyvärr försvann de pengarna när vi fick ett nytt statsråd, som var och kanske fortfarande är - jag vet inte - med i samma parti som Anders. De pengarna försvann.

Nu har det gjorts en delupprustning, men det har gjorts med hjälp av underhållspengar från både Trafikverket och Regionförbundet. Det räcker inte till på långa vägar. Vad jag skulle vilja se är precis de saker som vi skriver om i olika planer: att man tittar på det finmaskiga nätet när det gäller järnvägar och dess stora betydelse för att kunna få fungerande regioner, men att man i det läget också tänker på hur det ser ut i sydöstra Sverige. Vi har inte stora vägar, flygplatser eller järnvägar. Samtliga dessa tre komponenter saknas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Järnvägen är det enda som rent miljömässigt och transportmässigt skulle kunna hjälpa oss att få en större arbetsmarknadsregion och få en bättre situation än vad vi har i dag. Jag ser fram emot att vi ska kunna få del av detta.

Herr talman! Vi kan konstatera att det svenska järnvägsnätet lider av ganska många år av försyndelser. Till det är många regeringar bakåt i tiden skyldiga.

I interpellationsdebatten alldeles nyss talades om behovet av fler bilar. Jag tror att det var en tydlig inriktning hos transportpolitiken under ganska lång tid. Det var privatbilismen som skulle lösa tillgängligheten, och den innebar en ökad frihet. Man uppfattade nog järnvägen som lite föråldrad.

Nu ser vi annorlunda på detta. Vi ser att trafiken på järnvägen har ökat, framför allt den regionala persontrafiken. Det ger både ytterligare slitage och ett ökat behov av kapacitet hos järnvägen för att kunna tillgodose de behov av transporter som finns när det gäller såväl gods som människor.

Man kan konstatera att de 1,24 plus 100 miljarder plus 100 miljoner som regeringen har avsatt för järnvägsunderhåll är nödvändiga, men de kommer naturligtvis inte att räcka för att under kort tid återställa eller öka kvaliteten i den svenska järnvägsanläggningen på ett sådant sätt att alla banor i hela landet kommer att uppnå en tillräckligt god kvalitet i närtid.

Jag kan också konstatera att om man har en bana som inte är upprustad sedan 60-talet kommer nog de 100 miljoner som är avsatta för underhåll i landsbygd inte att kunna täcka behoven av upprustning. Men den satsning som regeringen har gjort och som innebär en 20-procentig ökning av underhållsanslaget jämfört med tidigare nivå är en god bit på vägen mot en förbättrad järnväg.

Det finns inget förbud i uppdraget till Trafikverket mot att använda de 100 miljoner som är avsedda att förbättra landsbygdens tillgänglighet i stambanenätet. I de fall man anser att den typen av åtgärder är viktiga för att öka tillgängligheten är det självklart där man ska lägga pengarna.

Det är inte alla delar av stambanenätet som tillhör de mest trafikerade eller som försörjer storstäderna med trafik, utan stambanenätet har också en viktig funktion för att tillse att landsbygden är försörjd med goda järnvägsförbindelser.

Som jag nämnde i mitt svar på Anders Åkessons interpellation har Trafikverket gjort dessa prioriteringar i samråd med regioner och lokala företrädare för att se till att pengarna hamnar där de gör allra störst nytta. Jag har stor förståelse för att man kan hitta många ställen där man också skulle behöva lägga mer pengar, men vi får göra det vi kan med det vi har. Det är så det brukar vara, och så är det nu också. Men det vi har är i alla fall betydligt mer nu än vad det var när Anders Åkessons parti var med och styrde.

Herr talman! Vi kan givetvis ägna en interpellationsdebatt åt att diskutera vilket statsråd och vilken regering som har gjort vad. Jag tycker att vi ska enas om att det, oavsett färg på regeringen, har gjorts för lite för att underhålla den svenska transportinfrastrukturen under de senaste 20-30 åren. Det finns de som menar att den samlade skulden uppgår till 200-300 miljarder kronor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är helt riktigt som statsrådet beskriver det, att inriktningen att järnvägen är nyttig och att den fyller en funktion inte alltid har varit så tydlig som under de senaste 15 åren, oavsett regeringsfärg. Det är en tydlig inriktning som har hängt samman med avregleringen. Vi gav länstrafikbolagen en möjlighet att utveckla den regionala järnvägstrafiken. Då ökade trafiken och trycket på systemet.

Herr talman! Det är i det perspektivet som man ska se interpellationen. Med ökad regional persontrafik och med ökad insikt hos företag som nyttjar järnvägen för godstransporter har också efterfrågan på det finmaskiga järnvägsnätet ökat.

Nu tog jag upp ett småländskt exempel eftersom jag kommer därifrån och har blivit uppmärksammad på det. Människor i min omgivning har uttryckt en förhoppning till den landsbygdssatsning som regeringen aviserade till 2016. Nu uttrycker de en besvikelse över att systemet inte fungerar därför att man upplever det som att pengarna går till fel saker. Så hade man i alla fall uppfattat det, men det kan vara en missuppfattning.

Vi måste ta till oss att om helheten ska fungera, om Sverige ska fungera - oavsett färg på regering - och om människor ska kunna resa mer och utvidga sina arbetsmarknadsregioner och företag kunna ta emot och leverera gods och varor på ett miljösmart sätt måste både vägar och järnvägar fungera. I synnerhet järnvägen har stor räckvidd, precis som Krister Örnfjäder nyss uttryckte.

Visst, det satsas mer pengar nu på underhåll. Jag vill kontra med att säga att under alliansregeringen ökade också underhållsanslaget. Men totalt sett förfogar statsrådet över en budget på 50 miljarder, varav hälften går till väg och hälften till järnväg. Sedan går det också lite småpengar till något annat. Hälften av järnvägspengarna går till nyinvestering och resten till drift och underhåll. Det innebär att i runda slängar 10-12 miljarder kronor hanteras varje år för att underhålla det svenska järnvägsnätet.

Av dessa pengar öronmärktes några hundra miljoner kronor. Som jag och många har uppfattat det gav statsrådet i en interpellationsdebatt i fjol besked om att dessa pengar skulle öronmärkas till det finmaskiga systemet vid sidan av stambanesystemet. Det fanns en kritik, och det fanns det även när vi hade förtroende att leda regeringsarbetet, att det i synnerhet var det stora systemet, noderna och stambanan som underhölls, medan sidosystemen fick förfalla.

Det är mot bakgrund av detta som jag lyfte fram exemplet med pengarna som inte kom dit där de borde komma, oavsett om det heter Stångådalsbanan, Tjustbanan eller om det är en bana någonstans i Västernorrland eller på västkusten.

Jag vill bara vädja till statsrådet att än en gång trycka på Trafikverket och förvissa sig om att pengarna går dit där de gör nytta i hela systemet. Järnvägen är ju ett system. Utan helheten fungerar den inte.

Herr talman! Jag har haft förmånen att vara riksdagsledamot så länge att jag inte hyser några förhoppningar om att man kan argumentera och äska pengar för att lösa ett problem i dess helhet. Däremot lever jag fortfarande med den förhoppningen att problem kan lösas med hjälp av information om de behov som finns och inte minst genom de beslut som vi gemensamt fattar om inriktningar. Med detta som bakgrund ser man på helheten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag tog upp exemplet med banan från Västervik till Linköping. Den upprustades på 60-talet. Sedan har den naturligtvis underhållits, för annars skulle den inte ha funnits kvar över huvud taget.

Vad jag är orolig för är att vi i ett skede beslutar om någonting men i nästa skede inte levererar de förutsättningar som är nödvändiga för att det första beslutet ska fungera. Oavsett regering är det skillnad. Vi fattade ett beslut för ett antal år sedan som innebar att man skulle titta på hela Sveriges behov. Då skulle man också kunna sprida resurserna på ett sådant sätt att man såg till olika trafikslag för att täcka olika behov. På det viset skulle inte alla satsningar riskera att hamna på samma ställe.

Vi börjar att komma tillbaka till att det nu går mer och mer av de samlade resurserna till samma platser medan andra inte får några resurser. Jag hoppas att ministern ska hjälpa till så att det inte fortsätter på det sättet utan att hela Sverige får leva.

Herr talman! Att hela Sverige ska leva och att det ska vara möjligt att bo, arbeta, studera och ha ett rikt liv i alla delar av Sverige är ett tydligt uttalat mål för regeringen. När vi pratar om ett Sverige som håller ihop gäller det naturligtvis geografiskt, mellan människor med olika ekonomiska förutsättningar och mellan människor med olika bakgrund, det vill säga att det är en helhetssyn på Sverige i alla dess olika delar. Där är transportsektorn ett viktigt instrument för att nå målen om arbetstillfällen och goda liv för alla invånare i Sverige.

Med detta sagt innebär det tyvärr inte att vi har oändliga resurser för dessa mål. Den tidigare regeringen hade en väldigt tydligt uttalad prioritering, att man skulle satsa helt och hållet på de allra mest trafikerade banorna. Nu har den nuvarande regeringen skjutit till mer medel till järnvägsunderhållet över huvud taget. I det sammanhanget kan man notera att de borgerliga partierna var överens om och var väldigt nöjda med den ökning som alliansregeringen genomförde före regeringsskiftet. När man fick möjlighet att rösta ned förslaget om en ökning med ytterligare 1,24 miljarder gjorde man det i riksdagens kammare när vi fattade beslut om budget för 2015.

Nu är de ökade anslagen på plats. De är helt nödvändiga. Vi har dessutom skjutit till ytterligare 100 miljoner specifikt för att öka tillgängligheten i järnvägssystemet på landsbygden. Man har nu påbörjat ett arbete med att dessa pengar ska betalas ut och göra nytta i spåren. På vilket sätt de fördelas och vilken bedömning Trafikverket gör av var pengarna gör den största samhällsekonomiska nyttan överlåter jag med varm hand till Trafikverket i samråd med regionala aktörer. Det vore oerhört olyckligt om jag som minister talade om för Trafikverket exakt för vilka sträckor pengarna ska användas.

Eftersom detta är ett system där olika delar hänger ihop och är beroende av varandra är det en klar fördel om de som nyttjar systemet, det vill säga de regionala och lokala aktörerna, tillsammans med Trafikverket som har den största kunskapen om systemets nuvarande tillstånd och behov hittar de objekt som det är mest angeläget att börja med.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Med detta sagt kommer det även med dessa 100 miljoner att finnas kvar stora behov, inte minst i det finmaskiga järnvägsnätet i Sverige. Samtidigt bör man erkänna att de stora problem som vi har med störningar i det svenska järnvägsnätet uppstår kring storstäderna, där vi har de största kapacitetsproblemen och de mest störningskänsliga delarna av systemet. Självklart måste vi också där göra stora insatser för att exempelvis komma ifrån de ständiga problemen med signalfel söder om Stockholm som får återverkningar i hela systemet.

I det här perspektivet går det inte att ställa stad mot landsbygd, utan vi behöver göra både och. Men vi får ta oss an det i den ordningen att vi gör det som är allra mest angeläget först och sedan betar av i en rimlig takt som statsfinanser och annat tillåter.

Herr talman! Jag tackar Anna Johansson för diskussionen om ett mycket angeläget ämne. 1,25 eller 1,24 miljarder är fantastiskt mycket pengar. Även 100 miljoner kronor är jättemycket pengar, men det är närmast peanuts i helheten. Det gäller dock att de här peanutsen går dit de är avsedda att gå. Jag skulle vilja vädja, herr talman, till Anna Johansson om att följa upp den här landsbygdssatsningen ordentligt.

Jag ifrågasätter inte behovet av att reinvestera i stambanan. Men i och med en tidigare interpellationsdebatt väcktes en förhoppning i sydöstra Sverige och andra delar av landet om att den öronmärkta landsbygdssatsningen skulle innebära en skillnad i ett mycket slitet system, som vi under decennier har låtit bli att underhålla. Vi har inte gjort det på ett korrekt sätt, oavsett vem som styrt. Pengarna har inte räckt, eller så har ambitionerna varit felaktiga.

Det är helt rätt: Man åker även från Västervik till Stockholm, och hela sträckan måste fungera. Det största trycket finns runt de stora städerna, och där finns också det största underhållsbehovet. Men det är också ett helhetssystem som måste fungera ända ut i sin finaste kapillär, oavsett om det gäller den vackra orten Västervik eller Strömstad.

Åsa Torstensson är för övrigt fortfarande en mycket livaktig medlem i Centerpartiet.

Tack för debatten! Jag ser fram emot att Anna Johansson följer upp frågan. Jag är alldeles säker på att vi kommer att få se och höra mer om detta.

Herr talman! Det är glädjande även i den här diskussionen att det finns en bred uppslutning beträffande behovet av ökat järnvägsunderhåll. Det bådar gott inför framtiden på det här området. Jag hoppas att det också kommer att finnas en bred uppslutning beträffande behovet av att inte enbart vidta åtgärder i de mest högtrafikerade delarna av systemet, utan också fortsätta att förbättra tillgängligheten och kvaliteten i vårt järnvägssystem i mindre högtrafikerade och mindre tätbefolkade områden.

Jag kommer självklart att fortsätta följa upp de satsningar som regeringen gör och se till att de får avsedd verkan. Men i det här fallet har jag svårt att se att pengarna inte skulle ha hamnat där det var tänkt. Det har inte funnits något uttryckligt förbud från regeringens sida mot att använda medlen i stambanenätet. Däremot har det varit väldigt tydligt uttryckt att pengarna ska komma landsbygdens tillgänglighet till del. Jag kan inte göra någon annan bedömning än att pengarna använts på ett sådant sätt. Det innebär dock tyvärr inte att alla banor har fått del av de här pengarna, för även om 100 miljoner kronor är väldigt mycket pengar, som Anders Åkesson påpekar, är det självklart inte tillräckligt mycket pengar för att kunna åtgärda alla problem i det svenska järnvägssystemets finmaskiga nät.

Svar på interpellationer

Jag tackar för interpellationen och debatten.

Överläggningen var härmed avslutad.