Interpellationssvar - Brister i vinterväghållningen | entreprenörers minskande intresse för snöröjning - 2022-01-18

Fru talman! Thomas Morell har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att säkerställa en rimlig standard på vinterväghållningen gällande de större vägarna, och i så fall vilka åtgärder. Thomas Morell har vidare frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen avser att vidta för att säkerställa en god snöröjning i hela landet. Jag väljer att svara på frågorna i ett sammanhang.

Jag har så sent som den 7 december 2021 besvarat en skriftlig fråga om vinterväghållningen från Thomas Morell. I svaret redogör jag för hur vinterväghållningen genomförs och att regeringen har säkerställt att den för vinterväghållningen ansvariga myndigheten Trafikverket har de resurser som krävs för att kunna genomföra sitt uppdrag. Jag upprepar därför inte just detta här i dag.

Jag kan dock konstatera att Trafikverket har tillräckliga ekonomiska resurser, framtagna krav för vinterväghållningens standard samt rutiner och metoder för att följa upp entreprenörernas arbete så att det utförs på ett korrekt sätt. Det skapar förutsättningar för en fungerande vinterväghållning.

I egenskap av infrastrukturminister är en av mina viktiga uppgifter att skapa goda förutsättningar för våra expertmyndigheter att kunna genomföra de samhällsuppdrag som de har. Sedan är det upp till myndigheterna att planera och genomföra verksamheten. Det är Trafikverkets ansvar att ha en dialog med berörda aktörer för att säkerställa att rätt insatser görs i rätt tid men också att arbeta långsiktigt för att utveckla verksamheten tillsammans med branschen.

Fru talman! Thomas Morell har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att säkerställa en rimlig standard på vinterväghållningen gällande de större vägarna, och i så fall vilka åtgärder. Thomas Morell har vidare frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen avser att vidta för att säkerställa en god snöröjning i hela landet. Jag väljer att svara på frågorna i ett sammanhang.

Jag har så sent som den 7 december 2021 besvarat en skriftlig fråga om vinterväghållningen från Thomas Morell. I svaret redogör jag för hur vinterväghållningen genomförs och att regeringen har säkerställt att den för vinterväghållningen ansvariga myndigheten Trafikverket har de resurser som krävs för att kunna genomföra sitt uppdrag. Jag upprepar därför inte just detta här i dag.

Jag kan dock konstatera att Trafikverket har tillräckliga ekonomiska resurser, framtagna krav för vinterväghållningens standard samt rutiner och metoder för att följa upp entreprenörernas arbete så att det utförs på ett korrekt sätt. Det skapar förutsättningar för en fungerande vinterväghållning.

I egenskap av infrastrukturminister är en av mina viktiga uppgifter att skapa goda förutsättningar för våra expertmyndigheter att kunna genomföra de samhällsuppdrag som de har. Sedan är det upp till myndigheterna att planera och genomföra verksamheten. Det är Trafikverkets ansvar att ha en dialog med berörda aktörer för att säkerställa att rätt insatser görs i rätt tid men också att arbeta långsiktigt för att utveckla verksamheten tillsammans med branschen.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Det här med vinterväghållning har vi ställt både skriftliga frågor och interpellationer om tidigare. Vi kan konstatera att vinterväghållningen i landet har allvarliga brister. Statsrådet säger att det finns tillräckligt med ekonomiska resurser för att klara en väl fungerande vinterväghållning. Om så är fallet måste det vara problem med hur man utför denna vinterväghållning.

Jag vill först och främst säga att det inte är hos dem som är ute på vägen, alltså utförarna, som problemet ligger. Det handlar snarare om hur systemet är uppbyggt och att Trafikverket i alltför stor utsträckning hänger upp sig på vad "meteorologerna i diket" säger, alltså de kameror som tittar ut över vägbanan för att se om det är halt eller inte. Dessa elektroniska meteorologer har en viss förmåga att sova över. De vaknar väldigt sent. När de väl larmar för att det är halt har det varit halt i flera timmar.

Detta har vi diskuterat tidigare. Det är nu dags att man gör ett omtag. Regeringen måste se till att Trafikverket ser över sina rutiner för hur man sköter vinterväghållningen.

Denna vinter inleddes ju dramatiskt när ett sextiotal lastbilar blev stående på E4:an uppe vid Sundsvall. Det var också två allvarliga olyckor där buss och lastbil var inblandade. En, vill jag minnas, var ute på Värmdö här i Stockholm, en annan uppe i Sundsvall. Lyckligtvis gick dessa olyckor bra. Visserligen blev människor skadade, men det var ingen som omkom.

Det är detta som är problemet. Jag var nu på morgonen, inför denna debatt, inne och tittade på Facebooksidan Vägen är vår arbetsplats. Där kan man följa yrkesförarna ute på vägen och se hur de upplever vinterväghållningen. Man kan konstatera att regeringen och Trafikverket lever i en parallell verklighet i förhållande till dem som faktiskt är ute på vägen. En förare skrev i morse att E4:an mellan Kolmården och Hölö-Mörkö i går var så hal att det var rena glansisen, ren skridskobana, trots att det var plusgrader och uppehåll. Det var många olyckor utanför Nyköping.

Nu pratar vi om en Europaväg, Europaväg 4, en av de viktiga pulsådror vi har i landet, som alltså inte håller en rimlig standard för att vara säker.

Att det kan vara svårt att upprätthålla en god standard just när ett vinterväder är väldigt intensivt och ligger på har jag full förståelse för. Det är inte så enkelt. Men när det har gått flera timmar, det är plusgrader och man ändå inte har lyckats göra vägen farbar på ett godtagbart sätt är det något annat som fallerar, och det är denna sagolika tilltro till elektronisk utrustning som står utmed vägkanten och som reagerar alldeles för saktfärdigt. Här måste det bli en annan tingens ordning.

Förr i tiden - jag är så gammal att jag har upplevt det - fanns det vägmästare som åkte ut och tittade hur vägarna såg ut i deras område. Sedan satte de in åtgärder för att säkerställa en god standard. De som var ute på vägen visste också att just i den här kröken eller i den här sänkan fryser det på lite hårdare, och så ökade de givan. Det får man inte i dag. Nu sitter det någon tjänsteman och tittar på en dataskärm och säger: Du får inte lägga på mer än så här. Detta trots att den som är operatör där ute vet att det krävs mer åtgärder för att klara halkan.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Det här med vinterväghållning har vi ställt både skriftliga frågor och interpellationer om tidigare. Vi kan konstatera att vinterväghållningen i landet har allvarliga brister. Statsrådet säger att det finns tillräckligt med ekonomiska resurser för att klara en väl fungerande vinterväghållning. Om så är fallet måste det vara problem med hur man utför denna vinterväghållning.

Jag vill först och främst säga att det inte är hos dem som är ute på vägen, alltså utförarna, som problemet ligger. Det handlar snarare om hur systemet är uppbyggt och att Trafikverket i alltför stor utsträckning hänger upp sig på vad "meteorologerna i diket" säger, alltså de kameror som tittar ut över vägbanan för att se om det är halt eller inte. Dessa elektroniska meteorologer har en viss förmåga att sova över. De vaknar väldigt sent. När de väl larmar för att det är halt har det varit halt i flera timmar.

Detta har vi diskuterat tidigare. Det är nu dags att man gör ett omtag. Regeringen måste se till att Trafikverket ser över sina rutiner för hur man sköter vinterväghållningen.

Denna vinter inleddes ju dramatiskt när ett sextiotal lastbilar blev stående på E4:an uppe vid Sundsvall. Det var också två allvarliga olyckor där buss och lastbil var inblandade. En, vill jag minnas, var ute på Värmdö här i Stockholm, en annan uppe i Sundsvall. Lyckligtvis gick dessa olyckor bra. Visserligen blev människor skadade, men det var ingen som omkom.

Det är detta som är problemet. Jag var nu på morgonen, inför denna debatt, inne och tittade på Facebooksidan Vägen är vår arbetsplats. Där kan man följa yrkesförarna ute på vägen och se hur de upplever vinterväghållningen. Man kan konstatera att regeringen och Trafikverket lever i en parallell verklighet i förhållande till dem som faktiskt är ute på vägen. En förare skrev i morse att E4:an mellan Kolmården och Hölö-Mörkö i går var så hal att det var rena glansisen, ren skridskobana, trots att det var plusgrader och uppehåll. Det var många olyckor utanför Nyköping.

Nu pratar vi om en Europaväg, Europaväg 4, en av de viktiga pulsådror vi har i landet, som alltså inte håller en rimlig standard för att vara säker.

Att det kan vara svårt att upprätthålla en god standard just när ett vinterväder är väldigt intensivt och ligger på har jag full förståelse för. Det är inte så enkelt. Men när det har gått flera timmar, det är plusgrader och man ändå inte har lyckats göra vägen farbar på ett godtagbart sätt är det något annat som fallerar, och det är denna sagolika tilltro till elektronisk utrustning som står utmed vägkanten och som reagerar alldeles för saktfärdigt. Här måste det bli en annan tingens ordning.

Förr i tiden - jag är så gammal att jag har upplevt det - fanns det vägmästare som åkte ut och tittade hur vägarna såg ut i deras område. Sedan satte de in åtgärder för att säkerställa en god standard. De som var ute på vägen visste också att just i den här kröken eller i den här sänkan fryser det på lite hårdare, och så ökade de givan. Det får man inte i dag. Nu sitter det någon tjänsteman och tittar på en dataskärm och säger: Du får inte lägga på mer än så här. Detta trots att den som är operatör där ute vet att det krävs mer åtgärder för att klara halkan.

Fru talman! Tack, Thomas Morell, för engagemanget när det gäller våra vägar och halkbekämpningen! Jag tycker att det är viktigt att vi ständigt dels omprövar och ser hur Trafikverket styr och hanterar frågorna om vinterväghållningen, dels tittar på de entreprenörer som utför den. Det är ju viktigt att säga, för dem som följer den här debatten, att Trafikverket inte har någon egen flotta. Allting ligger utlagt på åkerier och andra som sköter vinterväghållningen.

Thomas Morell beskriver en tid när vägmästare och andra åkte ut och tittade på vägarna - de vägar de hade tid och möjlighet att titta på - med god lokalkännedom och kunskap, kände efter och hade det som utgångspunkt för halkbekämpningen. Nu har vi under decennier sett ett skifte till ett system som är mycket mer sofistikerat och digitaliserat men som å andra sidan också täcker alla Sveriges vägar i större utsträckning än tidigare.

Det är klart att detta är en utmaning, men det är också därför jag har varit väldigt noga med att Trafikverket inte ska se någon resursbrist när det gäller halkbekämpningen. Det är viktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vi kan också konstatera att det faktiskt har varit en positiv utveckling sedan den tid som Thomas Morell beskriver som idyllisk. På det glada 70-talet hade vi kanske 1 300 döda per år i trafiken. I dag är vi nere kring 200. Vi har färre olyckor, säkrare fordon och i stor utsträckning effektivare trafiksäkerhetssystem.

Naturligtvis finns det dock alltid möjlighet att göra saker bättre. Jag gillar tanken på att Trafikverket pratar inte bara med åkerier utan också med yrkeschaufförer och andra för att få in synpunkter och tankar om hur halkbekämpningen kan göras bättre. Just nu pågår ett intressant utvecklingsarbete där man i stället för att ha 200-300 mätpunkter med konventionella mätningar där man kollar hur snödjupet, halkan eller vägtemperaturen är samlar in ungefär 200 miljoner mätpunkter.

Det är ett samarbete som man har med bland annat Volvo Cars där Volvos egna bilar levererar in hur halkan är och på vilka ställen det kan finnas risk för halka till en samlad databas. På det sättet kan man snabbare få en bild och kunna veta när man ska göra insatser. Det arbetet är intressant. Det ger oanade möjligheter att få en ännu effektivare halkbekämpning och möjlighet att kunna begränsa skadorna.

För dem som inte följt debatten, och jag vet att Thomas Morell känner till det, kan det vara bra att veta att det finns ganska tydligt upplagda kriterier för när insatser ska göras.

Standardklass 1 är till exempel 2 200 kilometer. Det är 14 procent av trafiken. När det har fallit en centimeter snö har plogbilen två timmar på sig att ploga sträckan. Efter att det har slutat snöa ska vägen vara snö- och isfri inom två timmar. Det är oftast halkbekämpning med salt.

Standardklass 4, som är 23 600 kilometer, är också 14 procent av trafiken. När det har kommit två centimeter snö har plogbilen normalt fem timmar på sig att ploga sträckan. Fem timmar efter avslutat snöfall får det ligga högst två centimeter snö på vägen.

Det här är att sätt att försöka strukturera så att det på vägar med mycket trafik är snabba insatser. På vägar med mindre trafik kan det ta lite längre tid. Det är ett sätt att använda resurserna på bästa sätt.

Jag är ändå optimistisk när det gäller den tekniska utvecklingen. Jag inser att det fanns fördelar med den yrkeskunskap som fanns tidigare. Men jag tror att det är allra bäst att kombinera gedigen erfarenhet med att nu använda ny teknik, digitala mätpunkter och fordonens egna signaler för att få än effektivare halkbekämpning. Då blir det tryggare på våra vägar.

Fru talman! Tack, Thomas Morell, för engagemanget när det gäller våra vägar och halkbekämpningen! Jag tycker att det är viktigt att vi ständigt dels omprövar och ser hur Trafikverket styr och hanterar frågorna om vinterväghållningen, dels tittar på de entreprenörer som utför den. Det är ju viktigt att säga, för dem som följer den här debatten, att Trafikverket inte har någon egen flotta. Allting ligger utlagt på åkerier och andra som sköter vinterväghållningen.

Thomas Morell beskriver en tid när vägmästare och andra åkte ut och tittade på vägarna - de vägar de hade tid och möjlighet att titta på - med god lokalkännedom och kunskap, kände efter och hade det som utgångspunkt för halkbekämpningen. Nu har vi under decennier sett ett skifte till ett system som är mycket mer sofistikerat och digitaliserat men som å andra sidan också täcker alla Sveriges vägar i större utsträckning än tidigare.

Det är klart att detta är en utmaning, men det är också därför jag har varit väldigt noga med att Trafikverket inte ska se någon resursbrist när det gäller halkbekämpningen. Det är viktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vi kan också konstatera att det faktiskt har varit en positiv utveckling sedan den tid som Thomas Morell beskriver som idyllisk. På det glada 70-talet hade vi kanske 1 300 döda per år i trafiken. I dag är vi nere kring 200. Vi har färre olyckor, säkrare fordon och i stor utsträckning effektivare trafiksäkerhetssystem.

Naturligtvis finns det dock alltid möjlighet att göra saker bättre. Jag gillar tanken på att Trafikverket pratar inte bara med åkerier utan också med yrkeschaufförer och andra för att få in synpunkter och tankar om hur halkbekämpningen kan göras bättre. Just nu pågår ett intressant utvecklingsarbete där man i stället för att ha 200-300 mätpunkter med konventionella mätningar där man kollar hur snödjupet, halkan eller vägtemperaturen är samlar in ungefär 200 miljoner mätpunkter.

Det är ett samarbete som man har med bland annat Volvo Cars där Volvos egna bilar levererar in hur halkan är och på vilka ställen det kan finnas risk för halka till en samlad databas. På det sättet kan man snabbare få en bild och kunna veta när man ska göra insatser. Det arbetet är intressant. Det ger oanade möjligheter att få en ännu effektivare halkbekämpning och möjlighet att kunna begränsa skadorna.

För dem som inte följt debatten, och jag vet att Thomas Morell känner till det, kan det vara bra att veta att det finns ganska tydligt upplagda kriterier för när insatser ska göras.

Standardklass 1 är till exempel 2 200 kilometer. Det är 14 procent av trafiken. När det har fallit en centimeter snö har plogbilen två timmar på sig att ploga sträckan. Efter att det har slutat snöa ska vägen vara snö- och isfri inom två timmar. Det är oftast halkbekämpning med salt.

Standardklass 4, som är 23 600 kilometer, är också 14 procent av trafiken. När det har kommit två centimeter snö har plogbilen normalt fem timmar på sig att ploga sträckan. Fem timmar efter avslutat snöfall får det ligga högst två centimeter snö på vägen.

Det här är att sätt att försöka strukturera så att det på vägar med mycket trafik är snabba insatser. På vägar med mindre trafik kan det ta lite längre tid. Det är ett sätt att använda resurserna på bästa sätt.

Jag är ändå optimistisk när det gäller den tekniska utvecklingen. Jag inser att det fanns fördelar med den yrkeskunskap som fanns tidigare. Men jag tror att det är allra bäst att kombinera gedigen erfarenhet med att nu använda ny teknik, digitala mätpunkter och fordonens egna signaler för att få än effektivare halkbekämpning. Då blir det tryggare på våra vägar.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Det vi diskuterar nu är en världsbild som regeringen och Trafikverket beskriver. Men vi har också en världsbild där ute där de som nyttjar vårt vägsystem har en helt annan uppfattning.

Det är människor som sitter och kör 8 000-10 000 mil om året och kanske har 20-30 års yrkeserfarenhet bakom sig. Många av dem sitter just i denna stund och tittar på den här debatten. Att säga att deras intryck av väghållningen inte stämmer är direkt att undervärdera deras kunskap.

Trafikverket slår ifrån sig. Deras presschef vill inte ens kännas vid den kritik som finns där ute. Det har varit åtskilliga inlägg där både yrkesförare och andra har påtalat att det inte fungerar.

Man hänger upp alltihop på den elektroniska meteorologen som står i diket. Den är oftast alldeles för sen. Det må vara att man är teknikintresserad. Men det hjälper föga när den som sedan tar till sig informationen vid en dataskärm inte förstår att läsa ut vad som faktiskt händer.

Som statsrådet säkerligen förstår får jag många kommentarer från yrkesförare där ute som ser hurdant det är, och det får jag även från dem som utför jobbet. Det är inte de som sitter i plogbilen som är problemet, utan problemet är styrningen från Trafikverket och hur man har lagt upp det. Det är där felet sitter. Att de sedan får ekonomiska resurser för att klara detta är fine. Det är jättebra. Men det är alldeles uppenbart att de inte reder ut det rent praktiskt för att hålla en god standard.

Så här skriver en av dem som plogar, och det var kvällen före julafton: Cirka klockan 18.00 ringde jag till jourhavande gällande plogning då jag ville gå ut och börja inför snöfallet som skulle starta på natten till den 24 december. Jag var orolig för att få isbottnar på grund av den fallande temperaturen som skulle komma på morgonen. Till svar på mitt samtal fick jag att preventivsaltarna var ute på sin runda, och vi diskuterade hur vi skulle gå till väga. Vi kom överens om att vi skulle åka ut vid midnatt så att jag hann köra ett varv innan temperaturen föll till cirka minus nio grader. Men de ringde inte ut förrän klockan 03.00, alltså tre timmar senare. Då hann jag bara att köra en tredjedel av mitt varv. Det resulterade i att allt frös till is på vägen. Vi var chanslösa till att lösa bra körbara vägar innan jul.

Det är så det går till där ute. Det är den verkligheten som utförarna tampas med varje dag. Det är något som inte fungerar hos Trafikverket. Här måste regeringen peka med hela handen och säga: Vi måste få en bättre ordning på vinterväghållningen.

Vi talar om människor där ute som riskerar att dö. Yrkesförare som har vägen som sin arbetsplats måste ha rimliga villkor. Vägen ska ha en friktion som är godtagbar så att det verkligen går att styra och bromsa. De ska inte beskriva sin arbetsplats - för det är en arbetsplats - som en skridskobana.

Det hjälper inte att sätta på alldeles nya vinterdäck, för det biter inte på ett sådant underlag. Man kan säga: Fine, då ställer vi bilarna. Hur skulle det fungera för Sveriges industri?

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Det vi diskuterar nu är en världsbild som regeringen och Trafikverket beskriver. Men vi har också en världsbild där ute där de som nyttjar vårt vägsystem har en helt annan uppfattning.

Det är människor som sitter och kör 8 000-10 000 mil om året och kanske har 20-30 års yrkeserfarenhet bakom sig. Många av dem sitter just i denna stund och tittar på den här debatten. Att säga att deras intryck av väghållningen inte stämmer är direkt att undervärdera deras kunskap.

Trafikverket slår ifrån sig. Deras presschef vill inte ens kännas vid den kritik som finns där ute. Det har varit åtskilliga inlägg där både yrkesförare och andra har påtalat att det inte fungerar.

Man hänger upp alltihop på den elektroniska meteorologen som står i diket. Den är oftast alldeles för sen. Det må vara att man är teknikintresserad. Men det hjälper föga när den som sedan tar till sig informationen vid en dataskärm inte förstår att läsa ut vad som faktiskt händer.

Som statsrådet säkerligen förstår får jag många kommentarer från yrkesförare där ute som ser hurdant det är, och det får jag även från dem som utför jobbet. Det är inte de som sitter i plogbilen som är problemet, utan problemet är styrningen från Trafikverket och hur man har lagt upp det. Det är där felet sitter. Att de sedan får ekonomiska resurser för att klara detta är fine. Det är jättebra. Men det är alldeles uppenbart att de inte reder ut det rent praktiskt för att hålla en god standard.

Så här skriver en av dem som plogar, och det var kvällen före julafton: Cirka klockan 18.00 ringde jag till jourhavande gällande plogning då jag ville gå ut och börja inför snöfallet som skulle starta på natten till den 24 december. Jag var orolig för att få isbottnar på grund av den fallande temperaturen som skulle komma på morgonen. Till svar på mitt samtal fick jag att preventivsaltarna var ute på sin runda, och vi diskuterade hur vi skulle gå till väga. Vi kom överens om att vi skulle åka ut vid midnatt så att jag hann köra ett varv innan temperaturen föll till cirka minus nio grader. Men de ringde inte ut förrän klockan 03.00, alltså tre timmar senare. Då hann jag bara att köra en tredjedel av mitt varv. Det resulterade i att allt frös till is på vägen. Vi var chanslösa till att lösa bra körbara vägar innan jul.

Det är så det går till där ute. Det är den verkligheten som utförarna tampas med varje dag. Det är något som inte fungerar hos Trafikverket. Här måste regeringen peka med hela handen och säga: Vi måste få en bättre ordning på vinterväghållningen.

Vi talar om människor där ute som riskerar att dö. Yrkesförare som har vägen som sin arbetsplats måste ha rimliga villkor. Vägen ska ha en friktion som är godtagbar så att det verkligen går att styra och bromsa. De ska inte beskriva sin arbetsplats - för det är en arbetsplats - som en skridskobana.

Det hjälper inte att sätta på alldeles nya vinterdäck, för det biter inte på ett sådant underlag. Man kan säga: Fine, då ställer vi bilarna. Hur skulle det fungera för Sveriges industri?

Fru talman! Faktum är att det är så ibland att man ställer bilarna. Det gör ansvarsfulla åkeriägare. Vid mitt senaste besök på ett åkeri i södra Sverige frågade jag precis om detta. Han sa: Så är det. Jag vill inte att man ska äventyra liv och hälsa för våra viktiga yrkeschaufförer för att köra ut när det är svartis.

Ibland är det ett väglag som till och med den mest sofistikerade halkbekämpning har stora utmaningar med. Så är det när vi lever i ett nordligt land som Sverige. Vi får ibland lyssna på Trafikverkets signaler som säger: Håll er borta från vägarna just nu!

Det är en oro jag kan känna när vi talar om arbetsförhållanden för landets yrkeschaufförer. Med alltmer slimmade tider, kör- och vilotidsregler och tuff konkurrens inom åkeribranschen finns risk att man stressas att ändå köra för att hinna fram i tid eftersom leverantörerna ska ha fram godset.

Jag har själv jobbat med godsleveranser på ett industriföretag hemma i Småland. Jag kommer ihåg hur ivrig jag själv var. Godset måste fram. Vi har ju lovat att det ska komma till Läreda i Hässleholm. Och så skjutsade vi i väg det.

Det är viktigt att vi inser att det ibland finns begränsningar och att liv och hälsa måste komma främst. Det synsättet har lett till utvecklingen från den tid som Thomas Morell refererar till på 70-talet. Då hade vi 1 300 döda i trafiken. I dag är antalet nere i under 200 enligt de senaste siffrorna.

Det har varit ett framgångsrikt arbete. Det är i kombination med mer resurser för halkbekämpning och användning av modern teknik. Men det handlar också om att göra rätt prioriteringar.

Jag säger inte att man inte ska ta till vara den gedigna erfarenhet som finns. Man ska lyssna in inte minst erfarenheter från yrkeschaufförer och åkerier. Det är viktigt att Trafikverket har en väldigt bra dialog.

Men vi ska akta oss för en ordning där riksdagen eller regeringen börjar gå in i detalj och tala om hur halkbekämpningen ska vara. Vi tillskjuter resurser och är tydliga med vilka krav som ska finnas.

Det finns tydliga krav på vilka mål som ska finnas för alla olika typer av vägsträckor. Det uppdraget har man. Det är till och med så, för att det inte ska vara en tveksamhet om hur relationen mellan Trafikverket och de enskilda åkeriföretagen är, att det finns tredjepartskontroller.

Där går en helt oberoende aktör in och kontrollerar: Hur ser det ut? Har man gjort rätt avvägningar? Det är mycket pengar vi talar om. Nu senast var det ungefär 1,8 miljarder kronor, eller 1 696 miljarder år 2020. Det är lite beroende på hur mycket snö, is och halka det är.

Det viktiga är att vi har en så bra halkbekämpning som möjligt. Den ska vara väl fungerande i hela landet och särskilt på de stråk där det är mycket trafik.

Den här vintern har det varit flera tillfällen med temperaturer kring 0 grader och ganska svårbedömt. Vi har också alla, som Thomas Morell beskriver, ett ansvar. Jag har lagstiftat om att nu ska även de tunga fordonen och lastbilarna ha vinterdäck. Sådana krav fanns inte förr i tiden.

När vi drev fram det från regeringens sida vad det flera som var motståndare. De tyckte att vi nu lade på ekonomiska bördor. Det var för att sätta yrkeschaufförernas hälsa främst men också tryggheten för alla andra trafikanter. Det innebär att det är krav även på utländska lastbilar som kommer på svenska vägar. De ska ha vinterdäck för att köra.

Det finns säkert mer att göra. Det är ett fantastiskt utvecklingsarbete som Trafikverket har. Jag förutsätter att det gör det tillsammans med åkerinäringen och de företag och entreprenörer som hanterar halkbekämpningen så att vi får den allra bästa halkbekämpningen och en så trygg situation som möjligt för både yrkeschaufförer och alla oss andra.

Fru talman! Faktum är att det är så ibland att man ställer bilarna. Det gör ansvarsfulla åkeriägare. Vid mitt senaste besök på ett åkeri i södra Sverige frågade jag precis om detta. Han sa: Så är det. Jag vill inte att man ska äventyra liv och hälsa för våra viktiga yrkeschaufförer för att köra ut när det är svartis.

Ibland är det ett väglag som till och med den mest sofistikerade halkbekämpning har stora utmaningar med. Så är det när vi lever i ett nordligt land som Sverige. Vi får ibland lyssna på Trafikverkets signaler som säger: Håll er borta från vägarna just nu!

Det är en oro jag kan känna när vi talar om arbetsförhållanden för landets yrkeschaufförer. Med alltmer slimmade tider, kör- och vilotidsregler och tuff konkurrens inom åkeribranschen finns risk att man stressas att ändå köra för att hinna fram i tid eftersom leverantörerna ska ha fram godset.

Jag har själv jobbat med godsleveranser på ett industriföretag hemma i Småland. Jag kommer ihåg hur ivrig jag själv var. Godset måste fram. Vi har ju lovat att det ska komma till Läreda i Hässleholm. Och så skjutsade vi i väg det.

Det är viktigt att vi inser att det ibland finns begränsningar och att liv och hälsa måste komma främst. Det synsättet har lett till utvecklingen från den tid som Thomas Morell refererar till på 70-talet. Då hade vi 1 300 döda i trafiken. I dag är antalet nere i under 200 enligt de senaste siffrorna.

Det har varit ett framgångsrikt arbete. Det är i kombination med mer resurser för halkbekämpning och användning av modern teknik. Men det handlar också om att göra rätt prioriteringar.

Jag säger inte att man inte ska ta till vara den gedigna erfarenhet som finns. Man ska lyssna in inte minst erfarenheter från yrkeschaufförer och åkerier. Det är viktigt att Trafikverket har en väldigt bra dialog.

Men vi ska akta oss för en ordning där riksdagen eller regeringen börjar gå in i detalj och tala om hur halkbekämpningen ska vara. Vi tillskjuter resurser och är tydliga med vilka krav som ska finnas.

Det finns tydliga krav på vilka mål som ska finnas för alla olika typer av vägsträckor. Det uppdraget har man. Det är till och med så, för att det inte ska vara en tveksamhet om hur relationen mellan Trafikverket och de enskilda åkeriföretagen är, att det finns tredjepartskontroller.

Där går en helt oberoende aktör in och kontrollerar: Hur ser det ut? Har man gjort rätt avvägningar? Det är mycket pengar vi talar om. Nu senast var det ungefär 1,8 miljarder kronor, eller 1 696 miljarder år 2020. Det är lite beroende på hur mycket snö, is och halka det är.

Det viktiga är att vi har en så bra halkbekämpning som möjligt. Den ska vara väl fungerande i hela landet och särskilt på de stråk där det är mycket trafik.

Den här vintern har det varit flera tillfällen med temperaturer kring 0 grader och ganska svårbedömt. Vi har också alla, som Thomas Morell beskriver, ett ansvar. Jag har lagstiftat om att nu ska även de tunga fordonen och lastbilarna ha vinterdäck. Sådana krav fanns inte förr i tiden.

När vi drev fram det från regeringens sida vad det flera som var motståndare. De tyckte att vi nu lade på ekonomiska bördor. Det var för att sätta yrkeschaufförernas hälsa främst men också tryggheten för alla andra trafikanter. Det innebär att det är krav även på utländska lastbilar som kommer på svenska vägar. De ska ha vinterdäck för att köra.

Det finns säkert mer att göra. Det är ett fantastiskt utvecklingsarbete som Trafikverket har. Jag förutsätter att det gör det tillsammans med åkerinäringen och de företag och entreprenörer som hanterar halkbekämpningen så att vi får den allra bästa halkbekämpningen och en så trygg situation som möjligt för både yrkeschaufförer och alla oss andra.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Självklart kan riksdag och regering ha synpunkter om vinterväghållningen inte fungerar. När en hel bransch berättar hur illa ställt det är ute på vägarna, och när till och med de som utför jobbet åt Trafikverket har synpunkter på att verket inte har en korrekt styrning, vore det väl märkligt om vi inte skulle ha synpunkter på det. Vi pratar ju ändå om människors liv och hälsa ute på vägen.

Att det sedan var betydligt fler människor som omkom i trafikolyckor på 70-talet är inte så konstigt; då hade vi ju just infört bälteskrav, och det fanns inte airbag i bilarna. Konstruktionen var långt ifrån på samma nivå som i dag. I dag ska det mycket till för att man ska omkomma i en trafikolycka så länge hastigheten inte är över 70 kilometer i kollisionsögonblicket - förutsatt att man har bälte på sig. De förutsättningarna fanns inte på 70-talet och inte heller in på 80-talet förrän ungefär i mitten av det.

Det innebär inte att vi på något sätt ska tycka att vi nu har kommit så långt att vi inte behöver göra mer. Jag tycker att det är allvarligt när vi har en situation där en hel bransch och de som utför jobbet på vägen säger att vinterväghållningen inte fungerar. Då måste man agera.

Man måste ta de yrkesförare som är där ute och berättar hur deras vardag är på fullaste allvar. Man kan inte säga som Trafikverkets presschef: Nej, det upplever inte vi! Nej, men det upplever alla de som nyttjar vårt vägsystem. Lyssna på dem! Ta vara på den kunskap som finns där ute! Släpp den blinda tilltron till elektronisk utrustning i dikeskanten, för den vilseleder mer än den gör nytta. Man kan utveckla den - fine. Men nu är det dags att agera.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Självklart kan riksdag och regering ha synpunkter om vinterväghållningen inte fungerar. När en hel bransch berättar hur illa ställt det är ute på vägarna, och när till och med de som utför jobbet åt Trafikverket har synpunkter på att verket inte har en korrekt styrning, vore det väl märkligt om vi inte skulle ha synpunkter på det. Vi pratar ju ändå om människors liv och hälsa ute på vägen.

Att det sedan var betydligt fler människor som omkom i trafikolyckor på 70-talet är inte så konstigt; då hade vi ju just infört bälteskrav, och det fanns inte airbag i bilarna. Konstruktionen var långt ifrån på samma nivå som i dag. I dag ska det mycket till för att man ska omkomma i en trafikolycka så länge hastigheten inte är över 70 kilometer i kollisionsögonblicket - förutsatt att man har bälte på sig. De förutsättningarna fanns inte på 70-talet och inte heller in på 80-talet förrän ungefär i mitten av det.

Det innebär inte att vi på något sätt ska tycka att vi nu har kommit så långt att vi inte behöver göra mer. Jag tycker att det är allvarligt när vi har en situation där en hel bransch och de som utför jobbet på vägen säger att vinterväghållningen inte fungerar. Då måste man agera.

Man måste ta de yrkesförare som är där ute och berättar hur deras vardag är på fullaste allvar. Man kan inte säga som Trafikverkets presschef: Nej, det upplever inte vi! Nej, men det upplever alla de som nyttjar vårt vägsystem. Lyssna på dem! Ta vara på den kunskap som finns där ute! Släpp den blinda tilltron till elektronisk utrustning i dikeskanten, för den vilseleder mer än den gör nytta. Man kan utveckla den - fine. Men nu är det dags att agera.

Fru talman! Jag tror att vi båda, Thomas Morell, har utgångspunkten att det ska vara en så bra halkbekämpning som möjligt. Det tycker jag är viktigt, och jag tror att det är viktigt att vi fortsätter att arbeta med att främja trafiksäkerheten. Vi ska vara stolta över det starka engagemang som finns i trafiksäkerhetsarbetet i Sverige.

Det är därför jag tycker att det är bra när nu Trafikverket har projekt tillsammans med Volvo. Jag vet att också Scania har lastbilar som producerar en mängd data som talar om hur situationen är på vägarna. Det gör att vi får fantastiska möjligheter att i realtid få reda på hur vägarna faktiskt ser ut. Det är helt andra mätmöjligheter än vad vi någonsin tidigare har haft.

Jag tror att man ska akta sig för att idyllisera hur det var förut, när en vägmästare åkte ut och kände på vägen och gjorde sin bedömning. Det är en gedigen yrkeskunskap och erfarenhet som också är väldigt viktig. Men det är inte helt fel att också använda ny teknik för att kunna mäta på de vägar som en vägmästare kanske inte har tid att resa till. Det är lite grann detta det handlar om: att så effektivt som möjligt använda både ny teknik och beprövad erfarenhet för att göra en bra halkbekämpning.

Jag är optimist. Jag är optimist utifrån att det faktiskt är färre döda i trafiken än tidigare. Det är en tryggare trafiksituation. Det är inte bara bälteskrav, vintervägskrav och mobiltelefonförbud, utan det är också säkrare fordon numera. Det gör att väldigt mycket talar för att vi kommer att ha en fortsatt positiv utveckling. Trafikverket ska ha de resurser som krävs för en bra halkbekämpning, och det har de.

Det kan säkert finnas olika synpunkter på i vilken utsträckning och hur mycket man ska använda digitala mätstationer. Jag har ändå stor tilltro till teknik och tror att det är viktigt för att vi ska få en ännu säkrare trafiksituation. Men jag förutsätter självklart att Trafikverket ständigt överväger om det är tekniska modeller eller andra metoder man ska ha för halkbekämpning. Det ligger i deras ansvar.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Jag tror att vi båda, Thomas Morell, har utgångspunkten att det ska vara en så bra halkbekämpning som möjligt. Det tycker jag är viktigt, och jag tror att det är viktigt att vi fortsätter att arbeta med att främja trafiksäkerheten. Vi ska vara stolta över det starka engagemang som finns i trafiksäkerhetsarbetet i Sverige.

Det är därför jag tycker att det är bra när nu Trafikverket har projekt tillsammans med Volvo. Jag vet att också Scania har lastbilar som producerar en mängd data som talar om hur situationen är på vägarna. Det gör att vi får fantastiska möjligheter att i realtid få reda på hur vägarna faktiskt ser ut. Det är helt andra mätmöjligheter än vad vi någonsin tidigare har haft.

Jag tror att man ska akta sig för att idyllisera hur det var förut, när en vägmästare åkte ut och kände på vägen och gjorde sin bedömning. Det är en gedigen yrkeskunskap och erfarenhet som också är väldigt viktig. Men det är inte helt fel att också använda ny teknik för att kunna mäta på de vägar som en vägmästare kanske inte har tid att resa till. Det är lite grann detta det handlar om: att så effektivt som möjligt använda både ny teknik och beprövad erfarenhet för att göra en bra halkbekämpning.

Jag är optimist. Jag är optimist utifrån att det faktiskt är färre döda i trafiken än tidigare. Det är en tryggare trafiksituation. Det är inte bara bälteskrav, vintervägskrav och mobiltelefonförbud, utan det är också säkrare fordon numera. Det gör att väldigt mycket talar för att vi kommer att ha en fortsatt positiv utveckling. Trafikverket ska ha de resurser som krävs för en bra halkbekämpning, och det har de.

Det kan säkert finnas olika synpunkter på i vilken utsträckning och hur mycket man ska använda digitala mätstationer. Jag har ändå stor tilltro till teknik och tror att det är viktigt för att vi ska få en ännu säkrare trafiksituation. Men jag förutsätter självklart att Trafikverket ständigt överväger om det är tekniska modeller eller andra metoder man ska ha för halkbekämpning. Det ligger i deras ansvar.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.